فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 22
سیستم ها کنترل محیط زیست
گرما و دما واژگانی هستند که اغلب با هم اشتباه میشوند. گرما انرژی جنبشی مولکولها در یک ماده است و دما مقدار متوسط انرژی جنبشی در هر کدام از مولکولهای یک ماده میباشد. بنابراین دما مقدار تمرکز گرما در یک ماده است.
تقریباً تمامی اجسام مادی دارای گرما میباشند و این امر بدان جهت است که مولکولهای آنها در حال حرکت میباشند. طبق تعریف، صفر مطلق (F ْ 69/459- ، Cْ15/273- ، و یا K ْ0) دمایی است که در آن تمامی حرکتهای مولکولی متوقف میشود. هر چه جنبش مولکولها زیادتر باشد، دما بیشتر خواهد بود. بسیاری از مردم بواسطه تجربه روزمره خود، با دما (که به صورت فارنهایت با سلسیوس اندازهگیری میشود)آشنا میباشند. امّا واحد اندازهگیری گرما- واحد حرارتی انگلیسی (Btu) یا کالری- کمتر شناخته شده است. یک Btu ، طبق تعریف مقدار گرمای مورد نیاز برای افزایش دمای یک پوند آب به اندازه یک درجه فارنهایت میباشد.
گرکا همیشه از مواد گرمتر به مواد سردتر در جریان است. اگر هیچ تفاوت دمایی وجود نداشته باشد هیچ انتقال گرمایی نیز بوجود نخواهد آمد.
هدایت گرمایی
هدایت، انتقال انرژی جنبشی بین مولکولهای مجاور میباشد. این نوع انتقال همیشه از نقطه گرمتر- یعنی منطقه دارای جنبش مولکولی سریعتر- به نقطه سردتر- یعنی منطقه دارای جنبش مولکولی کندتر- صورت میگیرد. این انتقال به طور مساوی و در تمام جهات (بالا، پایین و اطراف) به آسانی انجام میگیرد و مستقل از نیروی گرانش زمین میباشد. یک نمونه روشن از انتقال هدایتی گرما، نگهداشتن قاشق فلزی در کاسه محتوی سوپ داغ میباشد.
برای موادی که درمحیطهای معماری قرار گرفتهاند قانون عمومی وجود دارد؛ بدین صور که هر قدر چگالی یک ماده بیشتر باشد انتقال گرمااز طریق هدایت در آن راحتتر خواهد بود. فلزات (آلومینیوم، فولاد، مس) هادیهای بسیار خوبی میباشند. بتون و مصالح سنگی نیز هادیهای خوبی هستند. چوب در مرتبه بعدی قرار دارد. هوا و دیگر گازهای رایج هادیهای ضعیفی هستند و بنابراین عایقهای خوبی میباشند. مواد متخلخل (مانند پشم، عایق فایبر گلاس و فومهای سفت) که فضاهای پراز هوای زیادی در خود دارند نیز عایقهای خوبی هستند و اغلب در ساختمانها به منظور کاهش دفع و جذب گرما از آنها استفاده میشود.
از آنجا که هدایت گرمایی به انتقال انرژی جنبشی بین مولکولها بستگی دارد، در نبود مولکولها (یعنی در خلأ) هیچ انتقالی از طریق هدایت انجام نمیشود.
اندازهگیری هدایت
امکان انتقال گرما به صورت هدایت به چند عامل بستگی دارد:
امکان انتقال از طریق هدایت در خود ماده (عموماً هر قدر چگالی زیادتر و ماده دارای هوای کمتری باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
اختلاف دما( هر چه اختلاف دما در دو طرف ماده زیادتر باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
سطح قرار گرفته در معرض گرما (هر چه مساحت سطح قرار گرفته در برابر اختلاف دما بیشتر باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
مدت زمان قرارگیری در معرض گرما (هرچه این مدت زمان بیشتر باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
ضخامت (اینکه گرما تا چه مسافتی در ماده جریان مییابد. هر چه ضخامت کمتر باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
ضریب هدایت حرارتی (k)، گرمای انتقال یافته به صورت هدایت میباشد که از طریق یک ماده با ضخامت معین و در زمانی معین، هنگامی که سطحی معین از آن در برابر اختلاف دمایی معین قرار رگفته است صورت میگیرد. این ضریب، مهمترین واحد اندازهگیری گرمای انتقال یافته از طریق هدایت در یک ماده میباشد.
ضریب هدایت ویژه شبیه به ضریب هدایت حرارتی میباشد با این تفاوت که مقدار آن برای ضخامت خاصی از یک ماده تعریف میشود.
ضریب مقاومت حرارتی (R) برابر عکس ضریب هدایت ویژه میباشد و واحد آن (hr.ft2.0F)/Btu میباشد. این ضریب، واحد معمولتریجهت اندازهگیری و انتخاب عایقبندی برای اجزای ساختمان میباشد. هر چه مقدار R بیشتر باشد مقدار عایقکنندگی نیز بیشتر خواهد بود. این ضریب، واحد مناسبی بری محاسبه توانایی عایقکنندگی مجموعهای ترکیب شده از مصالح ساختمانی میباشد؛ مقاومت حرارتی مصالح به سادگی به همدیگر افزوده میشوند تا مقاومت حرارتی مجموعه ترکیب شده مصالح بدست آید.
ضریب عبور حرارتی
ضریب عبور حرارتی (U)، واحد مقدار گرمای انتقال یافته از طریق یک ساختمان در واحد زمان در واحد سطح میباشد و مقدار آن برابر با عکس مقدار مجموع R میباشد. واحد ضریب عبور حرارتی (U) همانند ضریب هدایت ویژه، Btu/(hr.ft2.0F) میباشد. توجه داشته باشید که اگر چه برای محاسبه مقدار R برای کل یک ترکیب، مقدار R مربوط به هر یک از اجزاء را باهم میتوان جمع نمود با این حال، مقادیر ضریب هدایت ویژه (C) را نمیتوان باهم جمع نمود تا مقدار ضریب عبور حرارتی (U) محاسبه گردد بلکه به جای آن میبایست مقادیر معکوس ضرایب هدایت ویژه را باهم جمع نمود تا مقدار مقاومت حرارتی (R) برای کل ترکیب بدست آید و رد پایان، مقدار معکوس R محاسبه شود تا ضریب عبور حرارتی (U) بدست آید.
ذخیره سازی حرارتی
شیوه بالا در محاسبه دفع هدایتی گرما، اختلاف دما را در مدت زمانی طولانی ثابت فرض میکند. اگرچه این مطلوب در عمل به ندرت اتفاق میافتد با این حال اگر گرمای نسبتاً کمی در مصالح ذخیره شود، این شیوه هنوز قابل اطمینان خواهد بود و این در حالتی اسن که سازه ساختمان از لحاظ وزنی سبک باشد (برای مثال چوب، فولاد، شیشه). با این وجود مصالحی که دارای جرم زیادی میباشند (مثل بتون یا آجر) مقدار زیادی گرما را در حرارتی جداره ساختمان میتواند تا حد زیادی عملکرد حرارتی آن را تحت تأثیر قرار دهد.
در مقیاس ساختمانی اگر دمای خارجی ساختمان نسبتاً ثابت باشد ویژگی ذخیرهسازی حرارتی در مصالح ساختمانی تأثیر ناچیزی بر دمای داخلی ساختمان خواهد داشت. اگر نوسانات دمای روزانه زیاد باشد انتخاب مصالحی با ظرفیت ذخیرهسازی حرارتی بالا میتواند در تثبیت دمای داخلی ساختمان موثر باشد.
تابش
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 22
سیستم ها کنترل محیط زیست
گرما و دما واژگانی هستند که اغلب با هم اشتباه میشوند. گرما انرژی جنبشی مولکولها در یک ماده است و دما مقدار متوسط انرژی جنبشی در هر کدام از مولکولهای یک ماده میباشد. بنابراین دما مقدار تمرکز گرما در یک ماده است.
تقریباً تمامی اجسام مادی دارای گرما میباشند و این امر بدان جهت است که مولکولهای آنها در حال حرکت میباشند. طبق تعریف، صفر مطلق (F ْ 69/459- ، Cْ15/273- ، و یا K ْ0) دمایی است که در آن تمامی حرکتهای مولکولی متوقف میشود. هر چه جنبش مولکولها زیادتر باشد، دما بیشتر خواهد بود. بسیاری از مردم بواسطه تجربه روزمره خود، با دما (که به صورت فارنهایت با سلسیوس اندازهگیری میشود)آشنا میباشند. امّا واحد اندازهگیری گرما- واحد حرارتی انگلیسی (Btu) یا کالری- کمتر شناخته شده است. یک Btu ، طبق تعریف مقدار گرمای مورد نیاز برای افزایش دمای یک پوند آب به اندازه یک درجه فارنهایت میباشد.
گرکا همیشه از مواد گرمتر به مواد سردتر در جریان است. اگر هیچ تفاوت دمایی وجود نداشته باشد هیچ انتقال گرمایی نیز بوجود نخواهد آمد.
هدایت گرمایی
هدایت، انتقال انرژی جنبشی بین مولکولهای مجاور میباشد. این نوع انتقال همیشه از نقطه گرمتر- یعنی منطقه دارای جنبش مولکولی سریعتر- به نقطه سردتر- یعنی منطقه دارای جنبش مولکولی کندتر- صورت میگیرد. این انتقال به طور مساوی و در تمام جهات (بالا، پایین و اطراف) به آسانی انجام میگیرد و مستقل از نیروی گرانش زمین میباشد. یک نمونه روشن از انتقال هدایتی گرما، نگهداشتن قاشق فلزی در کاسه محتوی سوپ داغ میباشد.
برای موادی که درمحیطهای معماری قرار گرفتهاند قانون عمومی وجود دارد؛ بدین صور که هر قدر چگالی یک ماده بیشتر باشد انتقال گرمااز طریق هدایت در آن راحتتر خواهد بود. فلزات (آلومینیوم، فولاد، مس) هادیهای بسیار خوبی میباشند. بتون و مصالح سنگی نیز هادیهای خوبی هستند. چوب در مرتبه بعدی قرار دارد. هوا و دیگر گازهای رایج هادیهای ضعیفی هستند و بنابراین عایقهای خوبی میباشند. مواد متخلخل (مانند پشم، عایق فایبر گلاس و فومهای سفت) که فضاهای پراز هوای زیادی در خود دارند نیز عایقهای خوبی هستند و اغلب در ساختمانها به منظور کاهش دفع و جذب گرما از آنها استفاده میشود.
از آنجا که هدایت گرمایی به انتقال انرژی جنبشی بین مولکولها بستگی دارد، در نبود مولکولها (یعنی در خلأ) هیچ انتقالی از طریق هدایت انجام نمیشود.
اندازهگیری هدایت
امکان انتقال گرما به صورت هدایت به چند عامل بستگی دارد:
امکان انتقال از طریق هدایت در خود ماده (عموماً هر قدر چگالی زیادتر و ماده دارای هوای کمتری باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
اختلاف دما( هر چه اختلاف دما در دو طرف ماده زیادتر باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
سطح قرار گرفته در معرض گرما (هر چه مساحت سطح قرار گرفته در برابر اختلاف دما بیشتر باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
مدت زمان قرارگیری در معرض گرما (هرچه این مدت زمان بیشتر باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
ضخامت (اینکه گرما تا چه مسافتی در ماده جریان مییابد. هر چه ضخامت کمتر باشد، هدایت بیشتر خواهد بود).
ضریب هدایت حرارتی (k)، گرمای انتقال یافته به صورت هدایت میباشد که از طریق یک ماده با ضخامت معین و در زمانی معین، هنگامی که سطحی معین از آن در برابر اختلاف دمایی معین قرار رگفته است صورت میگیرد. این ضریب، مهمترین واحد اندازهگیری گرمای انتقال یافته از طریق هدایت در یک ماده میباشد.
ضریب هدایت ویژه شبیه به ضریب هدایت حرارتی میباشد با این تفاوت که مقدار آن برای ضخامت خاصی از یک ماده تعریف میشود.
ضریب مقاومت حرارتی (R) برابر عکس ضریب هدایت ویژه میباشد و واحد آن (hr.ft2.0F)/Btu میباشد. این ضریب، واحد معمولتریجهت اندازهگیری و انتخاب عایقبندی برای اجزای ساختمان میباشد. هر چه مقدار R بیشتر باشد مقدار عایقکنندگی نیز بیشتر خواهد بود. این ضریب، واحد مناسبی بری محاسبه توانایی عایقکنندگی مجموعهای ترکیب شده از مصالح ساختمانی میباشد؛ مقاومت حرارتی مصالح به سادگی به همدیگر افزوده میشوند تا مقاومت حرارتی مجموعه ترکیب شده مصالح بدست آید.
ضریب عبور حرارتی
ضریب عبور حرارتی (U)، واحد مقدار گرمای انتقال یافته از طریق یک ساختمان در واحد زمان در واحد سطح میباشد و مقدار آن برابر با عکس مقدار مجموع R میباشد. واحد ضریب عبور حرارتی (U) همانند ضریب هدایت ویژه، Btu/(hr.ft2.0F) میباشد. توجه داشته باشید که اگر چه برای محاسبه مقدار R برای کل یک ترکیب، مقدار R مربوط به هر یک از اجزاء را باهم میتوان جمع نمود با این حال، مقادیر ضریب هدایت ویژه (C) را نمیتوان باهم جمع نمود تا مقدار ضریب عبور حرارتی (U) محاسبه گردد بلکه به جای آن میبایست مقادیر معکوس ضرایب هدایت ویژه را باهم جمع نمود تا مقدار مقاومت حرارتی (R) برای کل ترکیب بدست آید و رد پایان، مقدار معکوس R محاسبه شود تا ضریب عبور حرارتی (U) بدست آید.
ذخیره سازی حرارتی
شیوه بالا در محاسبه دفع هدایتی گرما، اختلاف دما را در مدت زمانی طولانی ثابت فرض میکند. اگرچه این مطلوب در عمل به ندرت اتفاق میافتد با این حال اگر گرمای نسبتاً کمی در مصالح ذخیره شود، این شیوه هنوز قابل اطمینان خواهد بود و این در حالتی اسن که سازه ساختمان از لحاظ وزنی سبک باشد (برای مثال چوب، فولاد، شیشه). با این وجود مصالحی که دارای جرم زیادی میباشند (مثل بتون یا آجر) مقدار زیادی گرما را در حرارتی جداره ساختمان میتواند تا حد زیادی عملکرد حرارتی آن را تحت تأثیر قرار دهد.
در مقیاس ساختمانی اگر دمای خارجی ساختمان نسبتاً ثابت باشد ویژگی ذخیرهسازی حرارتی در مصالح ساختمانی تأثیر ناچیزی بر دمای داخلی ساختمان خواهد داشت. اگر نوسانات دمای روزانه زیاد باشد انتخاب مصالحی با ظرفیت ذخیرهسازی حرارتی بالا میتواند در تثبیت دمای داخلی ساختمان موثر باشد.
تابش
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .DOC ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 23 صفحه
قسمتی از متن .DOC :
دانشگاه آزاد اسلامی
واحد دزفول
موضوع :
بررسی کنترل ارتعاش محور های متوازن کننده و چگونگی نصب آنها در خودرو
استاد راهنما :
جناب اقای دکتر خورشیدی
تهیه کننده :
مهدی محمد پور
شماره دانشجویی : 80149272
بهار 85
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول
بالانس دو صفحه ای یا دینامیکی……………………………………. ………………1
کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محورهای دوار……………………… ………………..1
بالانس موتورهای رفت و برگشتی…………………………………… ………..……2
کنترل ارتعاشات پیچشی……………………………………………………………3
کنترل فرکانس های طبیعی………………………………………………………….3
فصل دوم
مقدمه……………………………………………………… ………… ….…….4
منابع تولید ارتعاش………… …… ………………………………………….……4
ارتعاش خودرو و مسأله آسایش انسان …………………………………….…....….10
ارتعاش خودرو با یک درجه آزادی………………………………………………..…12
فصل سوم
مقدمه………………………………………………………………………….13
نصب شافت های متوازن کننده……………………………………………….….…16
فصل اول
روشهای کنترل ارتعاشات
2-1 بالانس دو صفحه ای یا دینامیکی
وقتی نامیزانی در بیش از یک صفحه ظاهر شود یک نیرو و یک گشتاور پدیدار می شود . همانطور که قبلاً گفتیم روش بالانس تک صفحه ای عبارت بود از بالانس روتورهای دیسکی شکل صلب،اگر روتور یک جسم طویل صلب باشد ، نامیزانی به شکل یک ارتعاش نسبتاً بزرگ در فرکانس متناظر با سرعت دورانی روتور ظاهر می گردد . در این حالت با افزودن جرم هایی در هر دو صفحه دلخواه می توان به موازنه دست یافت . برای راحتی معمولاً صفحات انتهایی روتور انتخاب می شوند . به طور کلی یک روتور بلند ، مانند آرمیچر موتور یا میل لنگ اتومبیل را می توان به صورت مجموعه ای از دیسکهای نازک ، هر کدام با مقداری نامیزانی در نظر گرفت . این روتورها را می توان چرخاند تا نامیزانی آن آشکار شود .ماشین هایی که برای آشکار سازی و تصحیح نامیزانی روتور به کار می رود ماشینهای بالانسینگ نامیده می شود . اصولاً ماشینهای بالانسینگ تشکیل شده است از یاتاقان های تکیه گاهی که روی فنر نصب می شوند به طوری که با حرکت آنها نیروهای نامیزان آشکار می شوند. با معلوم بودن دامنه هر یاتاقان و فاز نسبی آنها می توان نامیزانی روتور را تعیین و تصحیح کرد .
3-1 کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محورهای دوار
در بخش قبل سیستم روتور- شافت ، صلب در نظر گرفته شد ولی در عمل تمام محورهای دوار انعطاف پذیر هستند بنابراین تمایل دارند که در سرعت های معینی کمانش کرده و به طور پیچیده ای دچار لنگی شوند . لنگی می تواند به صورت دوران صفحه مابین صفحه خمیده شده و خط و اصل مرکز یاتاقان ها تعریف گردد . لنگی ناشی از عواملی است از قبیل نامیزانی، اصطکاک سیال در یاتاقان ها ، نیروهای ژیروسکوپی و استهلاک هیستریک در محور می باشد . لنگی می تواند هم جهت با چرخش محور یا در خلاف جهت آن روی دهد و سرعت چرخش می تواند مساوی با سرعت چرخش محور باشد یا با آن مساوی نباشد.
یک محور در حال گردش در سرعت های معینی ارتعاشات عرضی بیش از حدی از خود نشان می دهد. این سرعت با فرکانس های طبیعی سیستم متناظر می باشد و به سرعت بحرانی موسوم است و در این حالت تشدید رخ می دهد.
در سرعت بحرانی انحراف محور زیاد بوده و نیروی وارده به یاتاقان ها خیلی زیاد است و باعث ارتعاش بدنه ماشین خواهد شدو این می تواند منجر به صدمات ساختمانی به یاتاقان ها و بدنه گردد. به علاوه انحراف زیاد محور موجب تغییر شکل دائمی آن و یا برخورد روتور با محفظه می گردد. دامنه ارتعاش در سرعت بحرانی زمانی به حد خطرناک می رسد که فرصت لازم برای رسیدن به آن دامنه را داشته باشد. بنابراین اگر ماشین از سرعت بحرانی سریع عبور کند دامنه می تواند فابل قبول باشد در حالی
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .DOC ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 23 صفحه
قسمتی از متن .DOC :
دانشگاه آزاد اسلامی
واحد دزفول
موضوع :
بررسی کنترل ارتعاش محور های متوازن کننده و چگونگی نصب آنها در خودرو
استاد راهنما :
جناب اقای دکتر خورشیدی
تهیه کننده :
مهدی محمد پور
شماره دانشجویی : 80149272
بهار 85
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول
بالانس دو صفحه ای یا دینامیکی……………………………………. ………………1
کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محورهای دوار……………………… ………………..1
بالانس موتورهای رفت و برگشتی…………………………………… ………..……2
کنترل ارتعاشات پیچشی……………………………………………………………3
کنترل فرکانس های طبیعی………………………………………………………….3
فصل دوم
مقدمه……………………………………………………… ………… ….…….4
منابع تولید ارتعاش………… …… ………………………………………….……4
ارتعاش خودرو و مسأله آسایش انسان …………………………………….…....….10
ارتعاش خودرو با یک درجه آزادی………………………………………………..…12
فصل سوم
مقدمه………………………………………………………………………….13
نصب شافت های متوازن کننده……………………………………………….….…16
فصل اول
روشهای کنترل ارتعاشات
2-1 بالانس دو صفحه ای یا دینامیکی
وقتی نامیزانی در بیش از یک صفحه ظاهر شود یک نیرو و یک گشتاور پدیدار می شود . همانطور که قبلاً گفتیم روش بالانس تک صفحه ای عبارت بود از بالانس روتورهای دیسکی شکل صلب،اگر روتور یک جسم طویل صلب باشد ، نامیزانی به شکل یک ارتعاش نسبتاً بزرگ در فرکانس متناظر با سرعت دورانی روتور ظاهر می گردد . در این حالت با افزودن جرم هایی در هر دو صفحه دلخواه می توان به موازنه دست یافت . برای راحتی معمولاً صفحات انتهایی روتور انتخاب می شوند . به طور کلی یک روتور بلند ، مانند آرمیچر موتور یا میل لنگ اتومبیل را می توان به صورت مجموعه ای از دیسکهای نازک ، هر کدام با مقداری نامیزانی در نظر گرفت . این روتورها را می توان چرخاند تا نامیزانی آن آشکار شود .ماشین هایی که برای آشکار سازی و تصحیح نامیزانی روتور به کار می رود ماشینهای بالانسینگ نامیده می شود . اصولاً ماشینهای بالانسینگ تشکیل شده است از یاتاقان های تکیه گاهی که روی فنر نصب می شوند به طوری که با حرکت آنها نیروهای نامیزان آشکار می شوند. با معلوم بودن دامنه هر یاتاقان و فاز نسبی آنها می توان نامیزانی روتور را تعیین و تصحیح کرد .
3-1 کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محورهای دوار
در بخش قبل سیستم روتور- شافت ، صلب در نظر گرفته شد ولی در عمل تمام محورهای دوار انعطاف پذیر هستند بنابراین تمایل دارند که در سرعت های معینی کمانش کرده و به طور پیچیده ای دچار لنگی شوند . لنگی می تواند به صورت دوران صفحه مابین صفحه خمیده شده و خط و اصل مرکز یاتاقان ها تعریف گردد . لنگی ناشی از عواملی است از قبیل نامیزانی، اصطکاک سیال در یاتاقان ها ، نیروهای ژیروسکوپی و استهلاک هیستریک در محور می باشد . لنگی می تواند هم جهت با چرخش محور یا در خلاف جهت آن روی دهد و سرعت چرخش می تواند مساوی با سرعت چرخش محور باشد یا با آن مساوی نباشد.
یک محور در حال گردش در سرعت های معینی ارتعاشات عرضی بیش از حدی از خود نشان می دهد. این سرعت با فرکانس های طبیعی سیستم متناظر می باشد و به سرعت بحرانی موسوم است و در این حالت تشدید رخ می دهد.
در سرعت بحرانی انحراف محور زیاد بوده و نیروی وارده به یاتاقان ها خیلی زیاد است و باعث ارتعاش بدنه ماشین خواهد شدو این می تواند منجر به صدمات ساختمانی به یاتاقان ها و بدنه گردد. به علاوه انحراف زیاد محور موجب تغییر شکل دائمی آن و یا برخورد روتور با محفظه می گردد. دامنه ارتعاش در سرعت بحرانی زمانی به حد خطرناک می رسد که فرصت لازم برای رسیدن به آن دامنه را داشته باشد. بنابراین اگر ماشین از سرعت بحرانی سریع عبور کند دامنه می تواند فابل قبول باشد در حالی
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .DOC ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 23 صفحه
قسمتی از متن .DOC :
دانشگاه آزاد اسلامی
واحد دزفول
موضوع :
بررسی کنترل ارتعاش محور های متوازن کننده و چگونگی نصب آنها در خودرو
استاد راهنما :
جناب اقای دکتر خورشیدی
تهیه کننده :
مهدی محمد پور
شماره دانشجویی : 80149272
بهار 85
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول
بالانس دو صفحه ای یا دینامیکی……………………………………. ………………1
کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محورهای دوار……………………… ………………..1
بالانس موتورهای رفت و برگشتی…………………………………… ………..……2
کنترل ارتعاشات پیچشی……………………………………………………………3
کنترل فرکانس های طبیعی………………………………………………………….3
فصل دوم
مقدمه……………………………………………………… ………… ….…….4
منابع تولید ارتعاش………… …… ………………………………………….……4
ارتعاش خودرو و مسأله آسایش انسان …………………………………….…....….10
ارتعاش خودرو با یک درجه آزادی………………………………………………..…12
فصل سوم
مقدمه………………………………………………………………………….13
نصب شافت های متوازن کننده……………………………………………….….…16
فصل اول
روشهای کنترل ارتعاشات
2-1 بالانس دو صفحه ای یا دینامیکی
وقتی نامیزانی در بیش از یک صفحه ظاهر شود یک نیرو و یک گشتاور پدیدار می شود . همانطور که قبلاً گفتیم روش بالانس تک صفحه ای عبارت بود از بالانس روتورهای دیسکی شکل صلب،اگر روتور یک جسم طویل صلب باشد ، نامیزانی به شکل یک ارتعاش نسبتاً بزرگ در فرکانس متناظر با سرعت دورانی روتور ظاهر می گردد . در این حالت با افزودن جرم هایی در هر دو صفحه دلخواه می توان به موازنه دست یافت . برای راحتی معمولاً صفحات انتهایی روتور انتخاب می شوند . به طور کلی یک روتور بلند ، مانند آرمیچر موتور یا میل لنگ اتومبیل را می توان به صورت مجموعه ای از دیسکهای نازک ، هر کدام با مقداری نامیزانی در نظر گرفت . این روتورها را می توان چرخاند تا نامیزانی آن آشکار شود .ماشین هایی که برای آشکار سازی و تصحیح نامیزانی روتور به کار می رود ماشینهای بالانسینگ نامیده می شود . اصولاً ماشینهای بالانسینگ تشکیل شده است از یاتاقان های تکیه گاهی که روی فنر نصب می شوند به طوری که با حرکت آنها نیروهای نامیزان آشکار می شوند. با معلوم بودن دامنه هر یاتاقان و فاز نسبی آنها می توان نامیزانی روتور را تعیین و تصحیح کرد .
3-1 کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محورهای دوار
در بخش قبل سیستم روتور- شافت ، صلب در نظر گرفته شد ولی در عمل تمام محورهای دوار انعطاف پذیر هستند بنابراین تمایل دارند که در سرعت های معینی کمانش کرده و به طور پیچیده ای دچار لنگی شوند . لنگی می تواند به صورت دوران صفحه مابین صفحه خمیده شده و خط و اصل مرکز یاتاقان ها تعریف گردد . لنگی ناشی از عواملی است از قبیل نامیزانی، اصطکاک سیال در یاتاقان ها ، نیروهای ژیروسکوپی و استهلاک هیستریک در محور می باشد . لنگی می تواند هم جهت با چرخش محور یا در خلاف جهت آن روی دهد و سرعت چرخش می تواند مساوی با سرعت چرخش محور باشد یا با آن مساوی نباشد.
یک محور در حال گردش در سرعت های معینی ارتعاشات عرضی بیش از حدی از خود نشان می دهد. این سرعت با فرکانس های طبیعی سیستم متناظر می باشد و به سرعت بحرانی موسوم است و در این حالت تشدید رخ می دهد.
در سرعت بحرانی انحراف محور زیاد بوده و نیروی وارده به یاتاقان ها خیلی زیاد است و باعث ارتعاش بدنه ماشین خواهد شدو این می تواند منجر به صدمات ساختمانی به یاتاقان ها و بدنه گردد. به علاوه انحراف زیاد محور موجب تغییر شکل دائمی آن و یا برخورد روتور با محفظه می گردد. دامنه ارتعاش در سرعت بحرانی زمانی به حد خطرناک می رسد که فرصت لازم برای رسیدن به آن دامنه را داشته باشد. بنابراین اگر ماشین از سرعت بحرانی سریع عبور کند دامنه می تواند فابل قبول باشد در حالی