حریم فایل
دانلود کتاب، جزوه، تحقیق | مرجع دانشجوییحریم فایل
دانلود کتاب، جزوه، تحقیق | مرجع دانشجوییتحقیق در مورد کربن 33 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 33 صفحه
قسمتی از متن .doc :
تاریخچه
عنصر کربن بطور طبیعی در تمام دنیا بصورت گسترده ا ی در اشکال مختلف کریستالی، منظم شده و بی شکل توزیع و پراکنده شده است. کربن و گرافیت در اشکال مختلف ساخته شده شان رتج مختلفی از خواص حرارتی، الکتریکی و شیمیایی را نشان می دهند که این خواص با انتخاب مواد اولیه و عملیات حرارتی که در حین ساخت بروی آن انجام می گیرد بستگی داشته و کنترل می گردد.
مواد پایه کربنی بعلت پیوند های شیمیایی مختلف اتم های کربن ساختارهای کریستالی مختلف از خود نشان داده و از خواص مختلفی از جمله سختی عالی، بند گپ عریض، هدایت حرارتی بالا و غیره برخوردارند. در مقایسه با موادی با خواص مشابه مواد کربنی در بسیاری از موارد فوق العاده هستند.
محصولات کربنی کاربردهای بسیاری در صنایع مختلف از مصارف عمومی مردم گرفته تا صنعت هوافضا دارند. محصولات کربنی بعنوان کالا های تمام شده نظیر دستک های گلف، فیلترهای کربن اکتیو و اجزا ترکیبات لا ستیکی در دسترس هستند. محصولات کربنی دیگر مثل آند های کربنی بعنوان اجزای موثر در تولید محصولات تمام شده ای نظیر آلومینیوم و فولاد مصرف می شوند.
عنصر کربن در مقیاس جهانی از یک فرآیند به فرایندی دیکر در مسیر کاربردهای نهایی دا’یما در حال تغییر وتبدیل می باشد.
اساسا هر ماده آلی قابل تبدیل شدن به کربن تحت فرایندی حرارتی است. فرآیند کربنیزاسیون از حرارت برای تبدیل ماده اولیه به پلیمرکربنی استفاده می کند. بعضی از مواد ادلیه کربنی در این فرایند تبدیل به ساختار گرافیتی سه بعدی یا ساختار نزدیک به گرافیت می یابند. اختلافی که در خواص محصول کربنی نهایی وجود دارد بستگی به مواد خام اولیه کربنی و وسعت فرآیند های شیمیایی و فیزیکی مورد نیاز جهت منظم شدن و اینکه استحاله حرارتی انجام گرفته از حالت بخار به مایع و فاز جامد دارد. تولیدات کربنی را با توجه به وسعت فرایند های انجام شده بروی مواد به سه گروه تقسیم می کنند: مواد خام، مواد اولیه کربنی و کالای تمام شده کربنی. قیر زغال سنگ و کک نفتی دو ماده ادلیه پایه و اساسی برای صنعت محصولات کربنی بشمار می روند. این مواد محصولات جانبی پالایشگاههای نفت خام و زغال سنگ و بقیه انواع عملیات فراوری نفت خام و زغال سنگ بشمار می رود که از نقطه نظر سیاست کاربرد مواد ضایعات نکته مثبتی می باشد .
کربن
بورون - کربن - نیتروژن
CSi
جدول کامل
عمومی
نام, علامت اختصاری, شماره
کربن, C, 6
گروه شیمیایی
نافلزها
گروه, تناوب, بلوک
14 (IVA), 2 , p
جرم حجمی, سختی
2267 kg/m3,0.5 (گرافیت)10.0 (الماس)
رنگ
black (graphite)بی‌رنگ (الماس)تصویر:C,6-thumb.jpg
خواص اتمی
وزن اتمی
12.0107 amu
شعاع اتمی (calc.)
70 (67)pm
شعاع کووالانسی
77 pm
شعاع وندروالس
170 pm
ساختار الکترونی
[He]2s22p2
-e به ازای هر سطح انرژی
2, 5
درجه اکسایش (اکسید)
4, 2 (mildly acidic)
ساختار کریستالی
Hexagonal
خواص فیزیکی
حالت ماده
solid (nonmagnetic)
نقطه ذوب
3773 K (6332 °F)
نقطه جوش
k5100 (8721) °F
حجم مولی
5.29 ×10-6 m3/mol
گرمای تبخیر
355.8 kJ/mol (sublimes)
گرمای همجوشی
N/A (sublimes)
فشار بخار
0 Pa
سرعت صوت
18350 m/s
تحقیق در مورد کربن
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 33 صفحه
قسمتی از متن .doc :
تاریخچه
عنصر کربن بطور طبیعی در تمام دنیا بصورت گسترده ا ی در اشکال مختلف کریستالی، منظم شده و بی شکل توزیع و پراکنده شده است. کربن و گرافیت در اشکال مختلف ساخته شده شان رتج مختلفی از خواص حرارتی، الکتریکی و شیمیایی را نشان می دهند که این خواص با انتخاب مواد اولیه و عملیات حرارتی که در حین ساخت بروی آن انجام می گیرد بستگی داشته و کنترل می گردد.
مواد پایه کربنی بعلت پیوند های شیمیایی مختلف اتم های کربن ساختارهای کریستالی مختلف از خود نشان داده و از خواص مختلفی از جمله سختی عالی، بند گپ عریض، هدایت حرارتی بالا و غیره برخوردارند. در مقایسه با موادی با خواص مشابه مواد کربنی در بسیاری از موارد فوق العاده هستند.
محصولات کربنی کاربردهای بسیاری در صنایع مختلف از مصارف عمومی مردم گرفته تا صنعت هوافضا دارند. محصولات کربنی بعنوان کالا های تمام شده نظیر دستک های گلف، فیلترهای کربن اکتیو و اجزا ترکیبات لا ستیکی در دسترس هستند. محصولات کربنی دیگر مثل آند های کربنی بعنوان اجزای موثر در تولید محصولات تمام شده ای نظیر آلومینیوم و فولاد مصرف می شوند.
عنصر کربن در مقیاس جهانی از یک فرآیند به فرایندی دیکر در مسیر کاربردهای نهایی دا’یما در حال تغییر وتبدیل می باشد.
اساسا هر ماده آلی قابل تبدیل شدن به کربن تحت فرایندی حرارتی است. فرآیند کربنیزاسیون از حرارت برای تبدیل ماده اولیه به پلیمرکربنی استفاده می کند. بعضی از مواد ادلیه کربنی در این فرایند تبدیل به ساختار گرافیتی سه بعدی یا ساختار نزدیک به گرافیت می یابند. اختلافی که در خواص محصول کربنی نهایی وجود دارد بستگی به مواد خام اولیه کربنی و وسعت فرآیند های شیمیایی و فیزیکی مورد نیاز جهت منظم شدن و اینکه استحاله حرارتی انجام گرفته از حالت بخار به مایع و فاز جامد دارد. تولیدات کربنی را با توجه به وسعت فرایند های انجام شده بروی مواد به سه گروه تقسیم می کنند: مواد خام، مواد اولیه کربنی و کالای تمام شده کربنی. قیر زغال سنگ و کک نفتی دو ماده ادلیه پایه و اساسی برای صنعت محصولات کربنی بشمار می روند. این مواد محصولات جانبی پالایشگاههای نفت خام و زغال سنگ و بقیه انواع عملیات فراوری نفت خام و زغال سنگ بشمار می رود که از نقطه نظر سیاست کاربرد مواد ضایعات نکته مثبتی می باشد .
کربن
بورون - کربن - نیتروژن
CSi
جدول کامل
عمومی
نام, علامت اختصاری, شماره
کربن, C, 6
گروه شیمیایی
نافلزها
گروه, تناوب, بلوک
14 (IVA), 2 , p
جرم حجمی, سختی
2267 kg/m3,0.5 (گرافیت)10.0 (الماس)
رنگ
black (graphite)بی‌رنگ (الماس)تصویر:C,6-thumb.jpg
خواص اتمی
وزن اتمی
12.0107 amu
شعاع اتمی (calc.)
70 (67)pm
شعاع کووالانسی
77 pm
شعاع وندروالس
170 pm
ساختار الکترونی
[He]2s22p2
-e به ازای هر سطح انرژی
2, 5
درجه اکسایش (اکسید)
4, 2 (mildly acidic)
ساختار کریستالی
Hexagonal
خواص فیزیکی
حالت ماده
solid (nonmagnetic)
نقطه ذوب
3773 K (6332 °F)
نقطه جوش
k5100 (8721) °F
حجم مولی
5.29 ×10-6 m3/mol
گرمای تبخیر
355.8 kJ/mol (sublimes)
گرمای همجوشی
N/A (sublimes)
فشار بخار
0 Pa
سرعت صوت
18350 m/s
دانلود تحقیق در مورد کاهش منو اکسید کربن 13 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 12 صفحه
قسمتی از متن .doc :
هدف کاهش مونوکسید کربن، اکسید نیتروژن و هیدروکربنهای نسوخته
کاربرد سنسور اکسیژن در موتور انژکتوری
از این سنسور در کنترل و پایین نگه داشتن میزان مونوکسید کربن، اکسید نیتروژن و هیدروکربنهای نسوخته می‌توان استفاده کرد
سنسور اکسیژن (که با نامهای دیگر مانند سنسور O2 ، لامبدا سنسور و یا سنسور EGO معرفی می‌شود) یکی از مهمترین سنسورها در موتور انژکتوری است. شکل آن شبیه یک شمع است و در منیفولد اگزوز بین توربو و مبدل کاتالیست قرار می‌گیرد. (مط‌ابق شکل 1).
هنگامی‌که در دمای عملکرد قرار می‌گیرد، مثل یک باتری کوچک عمل می‌کند که ولتاژ تولیدی آن ناشی از اختلاف غلظ‌ت اکسیژن موجود در اگزوز و اکسیژن موجود در محیط اط‌راف است. با این روش آن مقدار از اکسیژن بخار شده موجود در خروجی را اندازه‌گیری کرده و به ECM اجازه می‌دهد تا احتراق را متناسب با گریدهای مختلف سوخت مصرفی، تغییرات ارتفاعی (ناشی از حرکت خودرو در مسیر خود)، میزان مصرف سوخت و... کنترل کند. همچنین از این سنسور می‌توان در کنترل و پایین نگه داشتن میزان مونوکسید کربن، اکسید نیتروژن و هیدروکربنهای نسوخته استفاده کرد.
شکل 1
معرفی سنسور اکسیژن
سنسور اکسیژن شامل بدنه سرامیکی با سره پلاتینیوم است. سره سنسور توسط غلاف فلزی محافظ‌ت شده است. محدوده خارجی این سرامیک پوشش داده شده در معرض اکسیژن موجود در اگزوز قرار دارد. قسمت داخلی آن به اکسیژن موجود در اتمسفر مرتبط است(شکل شماره 2). اختلاف بین این دو نقطه باعث تولید ولتاژ در سنسور می‌شود.
قبل از اینکه سنسور عمل کند باید در حدود 300 درجه سلسیوس گرم شود (در حدود 600 درجه فارنهایت) و بهترین عملکرد را در حدود دمای 1400 درجه فارنهایت دارا است. لذا محل قرارگیری آن را اگزوز در نظر گرفته‌اند. تا قبل از اینکه دمای سنسور به دمای نامی عملکرد برسد، واحد کنترل الکترونیکی خودرو به صورت Open Loop عمل کرده بط‌وری‌که ECU بدون اینکه فیدبکی داشته باشد، فقط اط‌لاعات را از سنسور اکسیژن گرفته و مقادیر قابل کنترل را برای تنظ‌یم نسبت هوا به سوخت اصلاح می‌کند. در هنگام شروع که موتور سرد است، میزان نسبت هوا به سوخت کمی در حالت غلیظ کار می‌کند.
از آنجایی‌که سنسور اکسیژن برای انجام عملکرد صحیح باید پیش‌گرم شود، برخی واحدهای جدیدتر شامل یک هیتر دوازده ولتی بوده تا سنسور را هرچه سریعتر به دمای عملکرد برسانند زیرا در غیر این‌صورت همانط‌وری‌که قبلا توضیح داده شد تا زمانی‌که سنسور به دمای عملکرد نرسد، موتور به صورت Open Loop کار می‌کند که از نظر مصرف سوخت مقرون به صرفه نیست. این سنسورها می‌توانند با تعداد سیمهایی که از این واحد خارج می‌شوند، شناسایی شوند اگر سنسوری یک سیم داشته باشد، این سنسور فاقد هیتر است. اگر دارای سه سیم باشد، یکی از آنها برای سیگنال بوده و دو سیم دیگر برای هیتر استفاده شده است. برخی دیگر دارای چهار سیم بوده که یکی از آنها برای سیگنال‌های محیط اط‌راف (جلوگیری از اثرات نویز و افزایش دقت اندازه‌گیری) و دوتای دیگر برای هیتر است. در این حالت سیم سیگنال در مقابل اثرات جانبی محافظ‌ت شده و شکل ظ‌اهری آن شبیه آنتن تلویزیون به صورت تو درتو و هم محور، کشویی است.
بیشتر موتورها با توربو، از سنسورهایی با هیتر استفاده می‌کنند زیرا توربو به مقدار زیادی از انرژی فوق گرم جهت پمپ کردن هوای اضافی به سیستم، استفاده می‌کند. بدون هیتر سنسور دارای عملکرد خوبی نبوده و عددی که ارایه می‌دهد قابل قبول نیست. مخصوصا در هنگام شروع به کار توربو، این موضوع مشهودتر است.
سنسور اکسیژن به ECM کمک می‌کند تا مقدار سوخت مصرفی لازم را براساس مقدار اکسیژن عبوری از اگزوز مشخص کند. در سطح دریا میزان نسبت سوخت به هوا جهت احتراق کامل (نسبت سوخت استوکیومتری) 14/7 است. این نسبت عددی 14/7 به 1 معادل عدد لامبدای 1 است و به این دلیل Bosch سنسورهایش را سنسورهای لامبدا نامیده است. در عدد لامبدای 1/3 و بالاتر، میزان سوخت آنقدر زیاد می‌شود که جرقه صورت نخواهد گرفت.
در هنگام سرد بودن موتور قبل از استارت، ولتاژ تولیدی سنسور صفر است به محض اینکه استارت زده می‌شود عدد ولتاژ 0/04 ولت را نشان می‌دهد بتدریج به سمت عدد 0/5 شروع به زیاد شدن می‌کند و این روند ادامه دارد. تا زمانی‌که موتور هنوز کاملا گرم نشده است
دانلود تحقیق در مورد کاهش منو اکسید کربن 13 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 12 صفحه
قسمتی از متن .doc :
هدف کاهش مونوکسید کربن، اکسید نیتروژن و هیدروکربنهای نسوخته
کاربرد سنسور اکسیژن در موتور انژکتوری
از این سنسور در کنترل و پایین نگه داشتن میزان مونوکسید کربن، اکسید نیتروژن و هیدروکربنهای نسوخته می‌توان استفاده کرد
سنسور اکسیژن (که با نامهای دیگر مانند سنسور O2 ، لامبدا سنسور و یا سنسور EGO معرفی می‌شود) یکی از مهمترین سنسورها در موتور انژکتوری است. شکل آن شبیه یک شمع است و در منیفولد اگزوز بین توربو و مبدل کاتالیست قرار می‌گیرد. (مط‌ابق شکل 1).
هنگامی‌که در دمای عملکرد قرار می‌گیرد، مثل یک باتری کوچک عمل می‌کند که ولتاژ تولیدی آن ناشی از اختلاف غلظ‌ت اکسیژن موجود در اگزوز و اکسیژن موجود در محیط اط‌راف است. با این روش آن مقدار از اکسیژن بخار شده موجود در خروجی را اندازه‌گیری کرده و به ECM اجازه می‌دهد تا احتراق را متناسب با گریدهای مختلف سوخت مصرفی، تغییرات ارتفاعی (ناشی از حرکت خودرو در مسیر خود)، میزان مصرف سوخت و... کنترل کند. همچنین از این سنسور می‌توان در کنترل و پایین نگه داشتن میزان مونوکسید کربن، اکسید نیتروژن و هیدروکربنهای نسوخته استفاده کرد.
شکل 1
معرفی سنسور اکسیژن
سنسور اکسیژن شامل بدنه سرامیکی با سره پلاتینیوم است. سره سنسور توسط غلاف فلزی محافظ‌ت شده است. محدوده خارجی این سرامیک پوشش داده شده در معرض اکسیژن موجود در اگزوز قرار دارد. قسمت داخلی آن به اکسیژن موجود در اتمسفر مرتبط است(شکل شماره 2). اختلاف بین این دو نقطه باعث تولید ولتاژ در سنسور می‌شود.
قبل از اینکه سنسور عمل کند باید در حدود 300 درجه سلسیوس گرم شود (در حدود 600 درجه فارنهایت) و بهترین عملکرد را در حدود دمای 1400 درجه فارنهایت دارا است. لذا محل قرارگیری آن را اگزوز در نظر گرفته‌اند. تا قبل از اینکه دمای سنسور به دمای نامی عملکرد برسد، واحد کنترل الکترونیکی خودرو به صورت Open Loop عمل کرده بط‌وری‌که ECU بدون اینکه فیدبکی داشته باشد، فقط اط‌لاعات را از سنسور اکسیژن گرفته و مقادیر قابل کنترل را برای تنظ‌یم نسبت هوا به سوخت اصلاح می‌کند. در هنگام شروع که موتور سرد است، میزان نسبت هوا به سوخت کمی در حالت غلیظ کار می‌کند.
از آنجایی‌که سنسور اکسیژن برای انجام عملکرد صحیح باید پیش‌گرم شود، برخی واحدهای جدیدتر شامل یک هیتر دوازده ولتی بوده تا سنسور را هرچه سریعتر به دمای عملکرد برسانند زیرا در غیر این‌صورت همانط‌وری‌که قبلا توضیح داده شد تا زمانی‌که سنسور به دمای عملکرد نرسد، موتور به صورت Open Loop کار می‌کند که از نظر مصرف سوخت مقرون به صرفه نیست. این سنسورها می‌توانند با تعداد سیمهایی که از این واحد خارج می‌شوند، شناسایی شوند اگر سنسوری یک سیم داشته باشد، این سنسور فاقد هیتر است. اگر دارای سه سیم باشد، یکی از آنها برای سیگنال بوده و دو سیم دیگر برای هیتر استفاده شده است. برخی دیگر دارای چهار سیم بوده که یکی از آنها برای سیگنال‌های محیط اط‌راف (جلوگیری از اثرات نویز و افزایش دقت اندازه‌گیری) و دوتای دیگر برای هیتر است. در این حالت سیم سیگنال در مقابل اثرات جانبی محافظ‌ت شده و شکل ظ‌اهری آن شبیه آنتن تلویزیون به صورت تو درتو و هم محور، کشویی است.
بیشتر موتورها با توربو، از سنسورهایی با هیتر استفاده می‌کنند زیرا توربو به مقدار زیادی از انرژی فوق گرم جهت پمپ کردن هوای اضافی به سیستم، استفاده می‌کند. بدون هیتر سنسور دارای عملکرد خوبی نبوده و عددی که ارایه می‌دهد قابل قبول نیست. مخصوصا در هنگام شروع به کار توربو، این موضوع مشهودتر است.
سنسور اکسیژن به ECM کمک می‌کند تا مقدار سوخت مصرفی لازم را براساس مقدار اکسیژن عبوری از اگزوز مشخص کند. در سطح دریا میزان نسبت سوخت به هوا جهت احتراق کامل (نسبت سوخت استوکیومتری) 14/7 است. این نسبت عددی 14/7 به 1 معادل عدد لامبدای 1 است و به این دلیل Bosch سنسورهایش را سنسورهای لامبدا نامیده است. در عدد لامبدای 1/3 و بالاتر، میزان سوخت آنقدر زیاد می‌شود که جرقه صورت نخواهد گرفت.
در هنگام سرد بودن موتور قبل از استارت، ولتاژ تولیدی سنسور صفر است به محض اینکه استارت زده می‌شود عدد ولتاژ 0/04 ولت را نشان می‌دهد بتدریج به سمت عدد 0/5 شروع به زیاد شدن می‌کند و این روند ادامه دارد. تا زمانی‌که موتور هنوز کاملا گرم نشده است
دانلود تحقیق در مورد کاهش منو اکسید کربن 13 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 12 صفحه
قسمتی از متن .doc :
هدف کاهش مونوکسید کربن، اکسید نیتروژن و هیدروکربنهای نسوخته
کاربرد سنسور اکسیژن در موتور انژکتوری
از این سنسور در کنترل و پایین نگه داشتن میزان مونوکسید کربن، اکسید نیتروژن و هیدروکربنهای نسوخته می‌توان استفاده کرد
سنسور اکسیژن (که با نامهای دیگر مانند سنسور O2 ، لامبدا سنسور و یا سنسور EGO معرفی می‌شود) یکی از مهمترین سنسورها در موتور انژکتوری است. شکل آن شبیه یک شمع است و در منیفولد اگزوز بین توربو و مبدل کاتالیست قرار می‌گیرد. (مط‌ابق شکل 1).
هنگامی‌که در دمای عملکرد قرار می‌گیرد، مثل یک باتری کوچک عمل می‌کند که ولتاژ تولیدی آن ناشی از اختلاف غلظ‌ت اکسیژن موجود در اگزوز و اکسیژن موجود در محیط اط‌راف است. با این روش آن مقدار از اکسیژن بخار شده موجود در خروجی را اندازه‌گیری کرده و به ECM اجازه می‌دهد تا احتراق را متناسب با گریدهای مختلف سوخت مصرفی، تغییرات ارتفاعی (ناشی از حرکت خودرو در مسیر خود)، میزان مصرف سوخت و... کنترل کند. همچنین از این سنسور می‌توان در کنترل و پایین نگه داشتن میزان مونوکسید کربن، اکسید نیتروژن و هیدروکربنهای نسوخته استفاده کرد.
شکل 1
معرفی سنسور اکسیژن
سنسور اکسیژن شامل بدنه سرامیکی با سره پلاتینیوم است. سره سنسور توسط غلاف فلزی محافظ‌ت شده است. محدوده خارجی این سرامیک پوشش داده شده در معرض اکسیژن موجود در اگزوز قرار دارد. قسمت داخلی آن به اکسیژن موجود در اتمسفر مرتبط است(شکل شماره 2). اختلاف بین این دو نقطه باعث تولید ولتاژ در سنسور می‌شود.
قبل از اینکه سنسور عمل کند باید در حدود 300 درجه سلسیوس گرم شود (در حدود 600 درجه فارنهایت) و بهترین عملکرد را در حدود دمای 1400 درجه فارنهایت دارا است. لذا محل قرارگیری آن را اگزوز در نظر گرفته‌اند. تا قبل از اینکه دمای سنسور به دمای نامی عملکرد برسد، واحد کنترل الکترونیکی خودرو به صورت Open Loop عمل کرده بط‌وری‌که ECU بدون اینکه فیدبکی داشته باشد، فقط اط‌لاعات را از سنسور اکسیژن گرفته و مقادیر قابل کنترل را برای تنظ‌یم نسبت هوا به سوخت اصلاح می‌کند. در هنگام شروع که موتور سرد است، میزان نسبت هوا به سوخت کمی در حالت غلیظ کار می‌کند.
از آنجایی‌که سنسور اکسیژن برای انجام عملکرد صحیح باید پیش‌گرم شود، برخی واحدهای جدیدتر شامل یک هیتر دوازده ولتی بوده تا سنسور را هرچه سریعتر به دمای عملکرد برسانند زیرا در غیر این‌صورت همانط‌وری‌که قبلا توضیح داده شد تا زمانی‌که سنسور به دمای عملکرد نرسد، موتور به صورت Open Loop کار می‌کند که از نظر مصرف سوخت مقرون به صرفه نیست. این سنسورها می‌توانند با تعداد سیمهایی که از این واحد خارج می‌شوند، شناسایی شوند اگر سنسوری یک سیم داشته باشد، این سنسور فاقد هیتر است. اگر دارای سه سیم باشد، یکی از آنها برای سیگنال بوده و دو سیم دیگر برای هیتر استفاده شده است. برخی دیگر دارای چهار سیم بوده که یکی از آنها برای سیگنال‌های محیط اط‌راف (جلوگیری از اثرات نویز و افزایش دقت اندازه‌گیری) و دوتای دیگر برای هیتر است. در این حالت سیم سیگنال در مقابل اثرات جانبی محافظ‌ت شده و شکل ظ‌اهری آن شبیه آنتن تلویزیون به صورت تو درتو و هم محور، کشویی است.
بیشتر موتورها با توربو، از سنسورهایی با هیتر استفاده می‌کنند زیرا توربو به مقدار زیادی از انرژی فوق گرم جهت پمپ کردن هوای اضافی به سیستم، استفاده می‌کند. بدون هیتر سنسور دارای عملکرد خوبی نبوده و عددی که ارایه می‌دهد قابل قبول نیست. مخصوصا در هنگام شروع به کار توربو، این موضوع مشهودتر است.
سنسور اکسیژن به ECM کمک می‌کند تا مقدار سوخت مصرفی لازم را براساس مقدار اکسیژن عبوری از اگزوز مشخص کند. در سطح دریا میزان نسبت سوخت به هوا جهت احتراق کامل (نسبت سوخت استوکیومتری) 14/7 است. این نسبت عددی 14/7 به 1 معادل عدد لامبدای 1 است و به این دلیل Bosch سنسورهایش را سنسورهای لامبدا نامیده است. در عدد لامبدای 1/3 و بالاتر، میزان سوخت آنقدر زیاد می‌شود که جرقه صورت نخواهد گرفت.
در هنگام سرد بودن موتور قبل از استارت، ولتاژ تولیدی سنسور صفر است به محض اینکه استارت زده می‌شود عدد ولتاژ 0/04 ولت را نشان می‌دهد بتدریج به سمت عدد 0/5 شروع به زیاد شدن می‌کند و این روند ادامه دارد. تا زمانی‌که موتور هنوز کاملا گرم نشده است