پاور پوینت در مورد خواص مکانیکی خاک

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : پاورپوینت

نوع فایل :  .ppt ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد اسلاید : 51 اسلاید

 قسمتی از متن .ppt : 

خواص مکانیکی خاک

1

2

مقاومت برشی

اصطکاک

چسبندگی

این خواص از دو جهت برای عملیات خاک ورزی اهمیت دارند:

عملکرد کششی تراکتور

نیروی مورد نیاز برای ادوات خاکورزی

خواص مکانیکی خاک

3

مقاومت برشی Shear Strength

4

قانون موهر- کولن

گسیختگی در مواد موقعی رخ می دهد که تنش برشی در صفحه ای خاص از مقاومت برشی ماده بیشتر باشد

مقاومت برشی (S) در هر صفحه ای تابعی از تنش عمودی () در ان صفحه است.

S=f ()

تحقیق درمورد خواص مکانیکی کوتاه مدت با فرمت ورد

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

خواص مکانیکی کوتاه مدت

مقدمه:

کیفیت بتن توسط خواص مکانیکی و توانایی مقاومت آن در برابر خرابی های مختلف تعیین می شود خواص

مکانیکی بتن را می توان به طور کلی به دو گروه خواص کوتاه مدت (بویژه فوری )و خواص بلند مدت تقسیم

-بندی نمود.خواص کوتاه مدت عبارتند از :مقاومت فشاری و کششی مدول الاستیسیته و چسبندگی خواص بلند

مدت عبارتند از : خزش جمع شدگی عملکرد تحت اثر خستگی و خواص مرتبط با دوام از قبیل تخلخل نفوذ

پذیری مقاومت در برابر یخ زدن و آب شدن و مقاومت در برابر سایش .

یک گروه از بتن های توانمند بتن های زود سخت شونده می باشد.خواص مکانیکی آنها توسط برنامه های

تحقیقی بر روی بزرگراه های مهم در دانشگاه کارولینا مورد بررسی قرار گرفته است.از آنجا که بتن های

توانمند عموما" دارای نسبت آب به مصالح سیمانی کمی هستندو میزان خمیر موجود در آنها زیاد است در

بسیاری از حالات دارای خواص مشابه بتن های با مقاومت بالا می باشد.

یک اختلاف مهم بین بتن های زود سخت شونده و بتن های با مقاومت بالا در ارتباط بین مقاومت فشاری و

خواص مکانیکی آنها است به عنوان مثال افزایش مقاومت در فشار عموما" بسیار سریعتر از افزایش مقاومت

در ناحیه پیوستگی خمیر و سنگدانه است این موضوع باعث ایجاد اختلاف در مدول الاستیسیته و مقاومت

کششی بتن های با مقاومت بالا و بتن های زود سخت شونده می شود. این خواص تابعی از مقاومت فشاری

بتن است. در بتن های زود سخت شومده نمی توان الزاما" انتظار داشت که روابط بین خواص مکانیکی و

مقاومت فشاری28 روزه سایر بتن ها, در آنها صادق باشد.

مقاومت:

مقاومت بتن عموما" نشان دهنده کیفیت آن است.علت آن این است که میزان مقاومت مستقیما" به کیفیت خمیر

سیمان سخت شده مربوط میشود. اگر چه مقاومت مستقیما" نشان دهنده میزان دوام بتن ویا ایستادگی آن در

برابرتغییر شکل نیست,اما شدیدا" به نسبت آب به سیمان بستگی دارد.نسبت آب به سیمان با کنترل میزان

تخلخل بتن , بر روی دوام, مقاوت در برابر تغییر شکل و.... تاثیر گذار است. مقاوت فشاری به طور وسیعی

در کنترل و تعیین کیفیت بتن مورد استفاده قرار می گیرد. مقاوت بتن به عوامل متعددی بستگی دارد که شامل:

خواص مواد تشکیل دهنده, نسبت اختلاط, درجه هیدراتاسیون, نرخ بار گذاری و روش آزمایش.

بر روی مقاوت بتن خواص زیر تاثیر گذارند:

کیفیت سنگدانه های درشت و ریز و خمیر سیمان و چسبندگی سنگدانه ها به خمیر. این عوامل به ترتیب

بستگی به چگونگی ریز ساختار و درشت ساختار بتن دارند که شامل میزان کل خلل و فرج , اندازه و شکل و

نحوه پخش آنها , شکل محصولات هیداتاسیون و میزان پیوستگی بین ذرات جامد مختلف میباشد.

سنگدانه های درشت

مشخصه های سنگدانه های درشت عبارتند از: شکل, بافت , و حداکثر اندازه دانه ها.از آنجا که سنگدانه ها

عموما" قویتر از خمیر می باشد , مقاوت آنها عامل مهمی در تعیین مقاومت بتنهای معمولی یا بتن زود سخت

شونده نیست.اما در بتن با مقاوت بالا یا بتن ها با سنگدانه سبک , مقاومت سنگدانه ها اهمیت پیدا می کند.

اثرات انواع سنگدانه های درشت بر روی مقاومت بتن در مقالات متعدد آمده است. در یکی از مقالات اخیر

تاثیرات چهار نوع مختلف از سنگدانه های درشت در یک بتن با مقاومت بسیار بالا (دارای نسبت آب به سیمان

برابر0.27 ) گزارش شده است. نتایج مطالعات فوق نشان دادهاند که مقاومت فشاری به میزان قابل توجهی به

خواص کانی های سنگدانه بستگی دارد.سنگدانه های شکسته از جنس آهک و دیابیس با دانه بندی خوب بهترین

نتایج را از خود نشان دادند بتن ساخته شده از شن های رود خانه ای و از گرانیت شکسته ای که مقداری کانی

های ضعیف داشتند , مقاومت نسبتا" کمتری را دارا بودند.

استفاده از سنگدا نه ها با حدا کثر اندازه بزرگتر به طرق مختلف مقاومت را تحت تاثیر قرار می دهند.از آنجا

که سنگدانه های بزر گتر مساحت پیرامونی ویژه کمتری دارند, مقاومت چسبندگی بین سنگدانه ها و خمیر

کمتر می شود و مقاومت فشاری کمتر می شود.استفاده از سنگدانه ها ی بزرگتر باعث می شود که حجم خمیر

کاهش یابدودر نتیجه حجم آن کم می شود.این موضوع باعث افزایش تنش در خمیر و ایجاد ترک های ریز قبل

از بار گذاری گردد. این مسئله در بتن با مقاومت بالا یک عامل بحرانی است.

تاثیر سنگدانه های درشت در مقاوت بتن توسط یکی از محققین مورد بحث قرار گرفته است. سنگدانه های

آهکی مورد بحث دارای دو اندازه 10 و25 میلیمتری می باشند.در تمام مخلوط ها از یک نوع فوق روان کننده

استفاده شده است.در حالت کلی و در یک نسبت آب به سیمان مشخص و ثابت , بتن های دارای ریز ترین شن

بیشترین مقاومت را دارند.لازم به ذکر است با استفاده از سنگدانه ها با حداکثر اندازه 25 میلیمتر هم می توان

در صورت داشتن طرح اختلاط مناسب به مقاومت فشاری بیش از 70 مگا پاسگال رسید.

اگر چه مطالعات نتایج مفیدی را در بر داشته اند ولی تحقیقات بیشتری لازم است تا شکل سنگدانه ها , بر روی

مقاومت و دوام بتن با مقاومت بالا انجام شود.این موضوع توسط انجمن ACI363 , به عنوان یکی از

موضوعاتی که لازم است بر روی آن مطالعات بیشتری صورت گیرد , شناخته شده است.

خصوصیات خمیر

مهمترین عاملی که مقاومت بتن را تحت تاثیر قرار می دهد, نسبت آب به سیمان می باشد. اگر چه مقاومت بتن

به مقدار زیادی به خاصیت موئینگی خلل و فرج وابسته است, اما این مئرد را نمی توان به راحتی اندازگیری

یا پیش بینی نمود. خاصیت موئینگی خلل و فرج را در یک بتن با تراکم مناسب , می توان توسط نسبت آب به

سیمان یا درجه هیدراتاسیون تعیین نمود.

مواد سیمانی متمم از قبیل خاکستر بادی , روباره و میکروسیلیس مواد افزونی موثری در تولید بتن با مقاومت

بالا می باشند.اگر چه خاکستر بادی متداولترین ماده افزودنی معدنی است, اما با استفاده از میکروسیلیس و _

فوق روان کنندهها می توان مقاومت قابل حصول را به میزان قابل ملاحظه ای افزایش داد.

میزان تاثیر میکروسیلیس در تولید بتن با مقاومت بالا به نسبت آب به مجموع میزان سیمان و میکروسیلیس,

مقدار میکروسیلیس , در نسبت های پایین آب به سیمان انجام گرفته است . نتایج تحقیقات حاکی از آن است

که مقدار تاثیر فوق در تسبت آب به سیمان 0.28 به مراتب کمتر از حالتی است که این نسبت برابر 0.48 است.

نحوه کار با افزودنی های شیمییایی ,به نوع سیمان و مصالح سیمانی دیگر موجود در مخلوط وابسته است.

ترکیباتی که در موارد زیادی موثر واقع شدند ممکن است در تمام حالات موثر نباشند .

افزایش مقاومت و دمای عمل آوری

افزایش مقاومت بتن با گذشت زمان به مواد تشکیل دهنده و روش عمل آوری آن وابسته است.وجود رطوبت

کافی برای اطمینان از ادامه هیدراتاسیون لازم است چرا که با این مقدار خلل و فرج موجود به مرور کاهش

یافته و مقاومت افزایش می یابد اگر چه هیدراتاسیون کامل خمیر سیمان در عمل غیر ممکن است با عمل

آوری می توان به مقدار هیدراتاسیون لازم رسید.در خمیر های با نسبت آب به سیمان کم خشک شدگی

خودبخودی می تواند به دلیل واکنش های هیدراتاسیون و مصرف آب سیستم اتفاق بیفتد در این حالت برای

ادامه واکنش های فوق باید به بتن آب اضافه نمود.

تحقیقات نشان می دهند که در سنین اولیه بتن های با مقاومت بالا نرخ افزایش مقاومت بیشتری دارند در

سنین بعدی میزان اختلاف ناچیز است ازمایش بر روی ۳ نوع بتن که دارای مقاومت

62 و76 و97 مگاپاسکال بوده اند تا سن 400 روزه نشان داد مخلوط های فوق دارای سیمان تنها یا

سیمان و خاکستر بادی بوده اند و در برخی از آنها فوق روان کننده وجود داشته اند . اطلاعات بدست آمده

نشان می دهند که در نمونه هایی که در شرایط مرطوب به عمل آمده اند مقاومت 56 روزه و 90 روزه به

ترتیب حدود 10و15% بیشتر از مقاومت 28روزه می باشد اگر چه اعداد فوق را در حالت کلی نمی توان

پذیرفت ولی به توانایی بتن در رسیدن به مقاومت بالاتر در سنین بعدی می توان تاکید کرد. در تحقیقات اخیر

انجام شده در دانشگاه کارولینا بتن های ساخته شده از سنگدانه ها و افزودنیهای معدنی متفاوت مورد بررسی

قرار گرفته اند . مقاومت 28 روزه و یک ساله آنها به ترتیب از 48 تا38واز 69تا124 مگاپاسکال بوده اند از

کارهای انجام شده در تعیین مقدار افزایش مقاومت بر حسب درصدی از مقاومت به دست آمده در یک سن

خاص این نتیجه حاصل آمده است که یک ضریب تنها و ثابت برای پیشگویی مقاومت های سنین بعدی از

روی سنین اولیه مگر در حالتی بسیار کلی وجود ندارد این موضوع بدون شک به مقاومت نهایی سنگدانه و

ملات ناحیه انتقال یا مقاومت چسبندگی فصل مشترک سنگدانه و ملات و ناحیه انتقال بستگی دارد . مقاومت

دانلود فایل کارآموزی، سالن رنگ 2 وتجهیزات مکانیکی آن و اینورتور.

گزارش کارآموزی

سالن رنگ 2 وتجهیزات مکانیکی آن

و مطالبی در رابطه با اینورتور

فرمت فایل:ورد

تعداد صفحات:126

مقدمه:

تقریبا هیچ کس در این مورد شکی ندارد که اختراع چرخ، سبب اختراع بسیاری از وسایل دیگر شد. این وسیله ساده با نیروی عظیم خود به بشر این امکان را داد تا به آرزوهای دیرینه خود مبنی بر دستیابی به درجه ای فراتر از جابجایی و تحرک ساده، برسد.

با این حال زمان دقیق این اکتشاف در تاریخ در دسترس نیست، ولی این احتمال وجود دارد که طرح و ایده این اختراع از غلتک هایی که برای تکان دادن اجسام سنگین و غیر قابل حرکت استفاده می شده است، گرفته شده باشد. و درست از همین جاست که داستان اتومبیل و خودرو آغاز می شود.

کار حمل و نقل، چه کالا و چه مسافر، از زمانی که کالسکه ها و ارابه ها مهندسی پیشرفته را به کار گرفتند، رو به آسانی گروید و پیگیریهای بدون وقفه و پیشرفت های تکنولوژی سبب شد تا افرادی همچون کارل بنز (Karl Benz)، گوتلیب دایملر (Gottlieb Daimler) و ویلهلم می باخ (Wilhelm Maybach) طرح ریزی اختراعی را که خبر رسان آغاز عصر خودرو بود، انجام دهند. عصری که تماما چهره ای پر جنب و جوش و فعال داشت و هنگامی که قدرت حرکت و ابزارآلات ماشینی نیز باهم آمیخته شدند، کم کم تبدیل به تفریحی خوب و لذت بخش شد.

امروزه، ابتکار و ذهن خلاق آن پیشگامان و مخترعان، سنتی دیرینه را برای ما باقی گذاشته است. سنتی که خودرو سازان متعهد به حفظ و نگهداری آن هستند:

تضمین این نکته که آنها می توانند جابجایی و حرکت ما را با ساختن ماشین هایی که همیشه قسمتی از انقلاب چرخ هستند، تامین کنند.

در ابتدا به بررسی تاریخچه خودرو در ایران می پردازیم:    

اولین اتومبیل ایران در سال ۱۹۰۰ میلادی توسط مظفرالدین شاه به کشور وارد شد که برخلاف خودروهای امروزی سوخت آن نفت بود. در ابتدا به علت نبود راه های مناسب و سوخت (که از روسیه وارد می شد) استقبال چندانی از این وسیله نشد ولی با گذشت زمان ورود خودرو به کشور سرعت بیشتری یافت، به طوری که در سال ۱۳۰۵ تعداد اتومبیل های ایران به ۶۰۸ دستگاه رسیده بودکه در بین آنها ۳۶ دستگاه مربوط به سفارتخانه ها بودند.

اولین تصادف معروف ایران نیز در همین سال به وقوع پیوست و موضوع آن از این قرار بود که هنگامی که درویش خان نوازنده معروف تار سوار بر یک درشکه کرایه ای بود در اثر تصادف با یک اتومبیل جان سپرد. این حادثه مقدمه ای برای ایجاد قانون مجازات رانندگان متخلف شد. پس از این واقعه اتومبیل وزیر پست و تلگراف وقت که به شمال رفته بود با یک گاری تصادف کرد و از حرکت باز ماند. پس از این دو حادثه کمیسیونی در تهران برای بررسی راه های جلوگیری از تصادفات اتومبیل تشکیل شد. این کمیسیون دستور به کارگیری مامورین راهنمایی و رانندگی را در تهران و شمیران صادر کرد و نیز دستور داده شد که تنها پس از معاینه اتومبیل به صاحبان آنها تصدیق داده شود.

دانلود فایل کارآموزی، سالن رنگ 2 وتجهیزات مکانیکی آن و اینورتور ..

گزارش کارآموزی

سالن رنگ 2 وتجهیزات مکانیکی آن

و مطالبی در رابطه با اینورتور

فرمت فایل:ورد

تعداد صفحات:126

مقدمه:

تقریبا هیچ کس در این مورد شکی ندارد که اختراع چرخ، سبب اختراع بسیاری از وسایل دیگر شد. این وسیله ساده با نیروی عظیم خود به بشر این امکان را داد تا به آرزوهای دیرینه خود مبنی بر دستیابی به درجه ای فراتر از جابجایی و تحرک ساده، برسد.

با این حال زمان دقیق این اکتشاف در تاریخ در دسترس نیست، ولی این احتمال وجود دارد که طرح و ایده این اختراع از غلتک هایی که برای تکان دادن اجسام سنگین و غیر قابل حرکت استفاده می شده است، گرفته شده باشد. و درست از همین جاست که داستان اتومبیل و خودرو آغاز می شود.

کار حمل و نقل، چه کالا و چه مسافر، از زمانی که کالسکه ها و ارابه ها مهندسی پیشرفته را به کار گرفتند، رو به آسانی گروید و پیگیریهای بدون وقفه و پیشرفت های تکنولوژی سبب شد تا افرادی همچون کارل بنز (Karl Benz)، گوتلیب دایملر (Gottlieb Daimler) و ویلهلم می باخ (Wilhelm Maybach) طرح ریزی اختراعی را که خبر رسان آغاز عصر خودرو بود، انجام دهند. عصری که تماما چهره ای پر جنب و جوش و فعال داشت و هنگامی که قدرت حرکت و ابزارآلات ماشینی نیز باهم آمیخته شدند، کم کم تبدیل به تفریحی خوب و لذت بخش شد.

امروزه، ابتکار و ذهن خلاق آن پیشگامان و مخترعان، سنتی دیرینه را برای ما باقی گذاشته است. سنتی که خودرو سازان متعهد به حفظ و نگهداری آن هستند:

تضمین این نکته که آنها می توانند جابجایی و حرکت ما را با ساختن ماشین هایی که همیشه قسمتی از انقلاب چرخ هستند، تامین کنند.

در ابتدا به بررسی تاریخچه خودرو در ایران می پردازیم:    

اولین اتومبیل ایران در سال ۱۹۰۰ میلادی توسط مظفرالدین شاه به کشور وارد شد که برخلاف خودروهای امروزی سوخت آن نفت بود. در ابتدا به علت نبود راه های مناسب و سوخت (که از روسیه وارد می شد) استقبال چندانی از این وسیله نشد ولی با گذشت زمان ورود خودرو به کشور سرعت بیشتری یافت، به طوری که در سال ۱۳۰۵ تعداد اتومبیل های ایران به ۶۰۸ دستگاه رسیده بودکه در بین آنها ۳۶ دستگاه مربوط به سفارتخانه ها بودند.

اولین تصادف معروف ایران نیز در همین سال به وقوع پیوست و موضوع آن از این قرار بود که هنگامی که درویش خان نوازنده معروف تار سوار بر یک درشکه کرایه ای بود در اثر تصادف با یک اتومبیل جان سپرد. این حادثه مقدمه ای برای ایجاد قانون مجازات رانندگان متخلف شد. پس از این واقعه اتومبیل وزیر پست و تلگراف وقت که به شمال رفته بود با یک گاری تصادف کرد و از حرکت باز ماند. پس از این دو حادثه کمیسیونی در تهران برای بررسی راه های جلوگیری از تصادفات اتومبیل تشکیل شد. این کمیسیون دستور به کارگیری مامورین راهنمایی و رانندگی را در تهران و شمیران صادر کرد و نیز دستور داده شد که تنها پس از معاینه اتومبیل به صاحبان آنها تصدیق داده شود.

کارآموزی سیستم مکانیکی آسانسور 40 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 39

سیستم مکانیکی

آسانسور وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین دو سطح توقف یا بیشتر است، این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار است که حداقل قسمتی از آن در داخل ریل های راهنمای صلب که به صورت عمودی یا مورّب با زاویه کمتر از پانزده درجه نسبت به محور قائم نصب شده .

تقسیم بندی آسانسور

آسانسور با چندین مشخصه گروه بندی می شوند: مهم ترین مشخصه طریقه ی رانش آسانسور است که باعث طراحی و ساخت متفاوت قطعات آن می شود. گروه بندی آسانسور از این نظر به طریق زیر است :

1- آسانسور برقی 2- آسانسور هیدرولیکی 3- آسانسور پنوماتیکی

آسانسور برقی ممکن است دارای :

الف) رانش کششی : که سیم بگسل ها به علت اصطکاک با شیارهای فلکه کششی که متصل به گیربکس است به حرکت درمی آید.

ب) رانش مثبت : که آسانسور توسط زنجیر یا سیم بگسل به علل دیگری غیر از اصطکاک به حرکت درمی آید مثل سیستم بالابرهای ساختمانی .

پ) رانش با موتور مغناطیسی خطی : که نیروی محرک به توسط کویلهائی که به طور خطی آرایش داده شده اند به طور مستقیم یا غیرمستقیم به کابین یا وزنه تعادل اعمال می شود.

پارامترهای فنی

پارامتر اصلی آسانسور با Q(kg) و سرعت V(m/s) است. آسانسور طبق این پارامترها ساخته می شود و عملکرد عادی آن توسط سازنده تضمین می شود.

جرم یک مسافر برای هر نوع محاسبه ای در آسانسور kg75 در نظر گرفته می شود. پارامترهای فنی دیگر عبارتند از :

الف) ارتفاع مسیر ( بالا رفتن کابین ) تعداد و محل توقف ها

ب) ابعاد چاه آسانسور، کابین و موتورخانه

پ) ولتاژ برق اصلی، تعداد استارت آسانسور در ساعت و فاکتور بار

ت) سیستم کنترل آسانسور

ث) سیستم درب های آسانسور و ورود و خروج و نوع کنترل

قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از :

الف) وسایل تعلیق کابین و وزنه تعادل که می تواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.

ب) وسیله رانش که محرک آسانسور و شامل :

موتور الکتریکی

گیربکس

ترمز

فلکه کششی و یا دنده زنجیر

شاسی ماشین، محورها، یاتاقان ها

پ) کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است.

ث) درب کابین و محرک درب

ج) چاه آسانسور

این فضا قسمتی یا تماماً پوشیده است و از کف چاله تا سقف (کف موتورخانه) ادامه دارد. در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات در کف چاه می باشد.

ت) سیستم ایمنی

یک وسیله ی مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، یا شل شدن سیم بگسل (زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پایین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولاً در موتورخانه است شروع می شود.

سیستم تعلیق کابین

کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسل های فولادی ، زنجیرها و یا زنجیرهای ارتباط موازی (نوع گال) معلق نگاهداشته می شوند، در حال حاضر چون آسانسورهای زنجیری چندان متداول نیستند، سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند و یا در سیستم سیم بگسل غیر از یک به یک از چندین فلکه هرزگرد که بر روی یوک نصب شده است عبور می کنند.

برای تعداد بیشتر سیم بگسل ها مکانیزم پیچیده می شود و در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. نصب سیم بگسل های تعلیق به صورت صحیح و با طول یکسان بسیار مهم است.

بسیار مشکل است که تمام سیم بگسل ها دارای کشش یکسانی باشند، زیرا پارامترهای زیادی در توزیع نیرو در سیم های انفرادی دخیل هستند، ولی از تنظیم ناصحیح در اتصالات باید اجتناب کرد. چندین روش برای امتحان کشش در سیم بگسل ها وجود دارد. تعمیرگاه های باتجربه باید بتوانند اختلاف در کشش را با مشاهده مقاومت هر سیم که نسبت به کشش افقی نشان می دهند. به هر حال از یک دستگاه کشش سنج بهتر است.

این وسیله خمش سیم بگسل را در یک طول معین اندازه گیری می کند که متناسب با کشش سیم بگسل است .

وزنه تعادل

وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر به کار می رود. این درصد معمولاً بین 45 تا 50 می باشد. اگر آسانسور برای ساختمان یا ارتفاع زیاد باشد برای بالانس ایده آل باید جرم کابل فرمان را حساب کرد.