پاورپوینت سیستم مدیریت IO

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : پاورپوینت

نوع فایل :  .ppt ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد اسلاید : 15 اسلاید

 قسمتی از متن .ppt : 

Lecture 6 سیستم مدیریت I/O I/O Management System(Sections 3.8, 3.9, 3.10)

In the Name of God

سیستم مدیریت I/O I/O Management System

سیستم مدیریت I/O چیست ؟

مسیرI/O برای نوشتن داده روی دیسک چگونه است؟

چه استراتژی هایی برای مدیریت بافرهای I/O وجود دارد؟

ساختار سیستم مدیریت I/O در Unix چگونه است؟

انواع سیستمهای I/O در Unix کدامند؟

سیستم مدیریت I/O

مسیرI/O برای نوشتن داده روی دیسک چگونه است؟

مثال:

یک برنامه C در نظر میگیریم که درخواست نوشتن یک بایت داده را در یک فایل مینماید.

برای انجام این درخواست چه مراحلی در سیستم طی میشود؟

مرحله (1): برنامه C:

درخواست I/O : write (textfile, ch, 1)

مرحله (2): سیستم مدیریت فایلها (File Manager):

به جدول Opened File Table مراجعه میکند.

بافر I/O مربوط به سکتور مورد نظر را آماده میکند. (Load) (چگونه؟)

بایت را در محل مناسب در بافر مینویسد.

سپس I/0 Processor را صدا (invoke) میکند.

سیستم مدیریت I/O

مسیرI/O برای نوشتن داده روی دیسک چگونه است؟

مثال (ادامه...):

مرحله (3): پردازنده I/O (I/O Processor ):

پردازنده I/O بطورمستقل از پردازنده اصلی (CPU) عمل میبکند. (چرا؟)

بافر I/O را به فرمت مناسب دیسک تبدیل و آماده تحویل میکند.

منتظر آمادگی کنترلر دیسک (Disk Controller) برای دریافت میشود.

سپس محتوای بافر را برای کنترلر دیسک ارسال میکند.

مرحله (4): سیستم کنترل دیسک (Disk Controller):

دستور قرار گرفتن هد Read/Write روی شیار مربوطه را میدهد.

روی شیار مربوطه، در انتظار رسیدن هد به سکتور مورد نظر میماند.

سپس محتوای بافر را برای دیسک ارسال میکند.

تحقیق در مورد سیستم عامل ویندور 61 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 61 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

موضوعات

تاریخچه (History)

توضیحات (Clarfiy)

برنامه ویرایش رجیستری (Registry Editor)

مثالها (Examples)

تاریخچه:

تا قبل از سیستم عامل ویندور که از سیستم عامل DOS استفاده میشد به منظور پیکره بندی و ذکر تعاریف اولیه از چند فایل ساده متنی استفاده میشد این فایل ها به منظور سامان بخشی یکنواخت تعاریف کاربر به کار برده میشد که مهمترین آنها عبارت بودند از

Config.SYS Autoexec.Bat

بعد از ایجاد و ابداع سیستم عامل ویندوز توسط شرکت مایکروسافت این ایده که تمامی تعاریف کاربر و همچنین تعاریف برنامه های مورد استفاده در فایلهایی با پسوند *.INI( که به آنها فایلهای شروع به کار میگفتند و عبارت بودند از win.ini و system.ini)دخیره شود

ایجاد شد. از آنجا که مدیریت و نگهداری این فایلها کار آسانی نبود محققان مایکروسافت را برآن داشت تا جهت نگهداری اطلاعات مهم کاربر و برنامه ها پایگاه داده ای را ایجاد کند که هم حاوی این اطلاعات مهم باشد و هم مدیریت و دسترسی به این اطلاعات آسانتر و بهینه باشد .

این پایگاه داده که شامل فایلهای متعددی است و بر روی دیسک ویندوز ذخیره میشود با ورود سیستم عامل ویندوز 95 به بازار سیستمهای عامل پا به عرصه وجود نهاد و به نام رجیستری Registry معروف شد .

توضیحات

برخی از مزایای پایگاه داده رجیستری :

فایلهای رجیستری دارای خاصیتهای فقط خواندنی و پنهان و سیستمی هستند , بنابراین احتمال آنکه بطور تصادفی توسط یک کاربر غیر حرفه ای حذف گردند

از بین رفته است .(احتمالی که در مورد فایلهای *.INI وجود داشت)

رجیستری نه تنها مکانی برای ذخیره پارامترهای سخت افزاری و سیستم عامل است بلکه برنامه های کاربردی نیز میتوانند به جای استفاده از فایلهای *.INI جداگانه برای ذخیره

تحقیق در مورد سیستم هیدرلولیک و اجزاء آن

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .DOC ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 8 صفحه

 قسمتی از متن .DOC : 

دانشگاه آزاد اسلامی واحد اراک

تکنولوژی ماشین های کشاورزی

سیستم هیدرلولیک و اجزاء آن

نام استاد: آقای دکتر میره ای 83044610 نام : محمد رضا حمیدی

اجزاء سیستم هیدرولیک ووظایفشان:

یک سیستم هیدرولیک فقط یک سیستم هست یک سیستم از دو یا اجزاء بیشتری ساخته شده است که آنها کار می کنند با هم و کار مخصوصی را انجام می دهند .

این سیستم مثل سیستم گردش خون بدن کار می کند قسمت های گردشی این سیستم از اجزاء گوناگونی تشکیل شده است(قلب ,سیاهرگ,سرخرگ وشریانها)که آنها کار می کند با هم برای به گردش درآوردن خون از طریق قسمتهای خارجی بدن .

کارایی موفق هر یک از اجزاء به انجام دادن یک کار رضایت بخش می انجامد.

سیستم گردشی بدن شمامانند یک سیستم هیدرولیک از اجزاء گوناکونی تشکیل شده است هر یک ازاین اجزاءها باید موفق باشند زیرا آنها در انجام دادن کارهای سیستم موثر هستند و سیستم انجام می دهد کاری را که باید انجام بدهد.

اجزاء یک سیستم هیدرولیک در همه جای سیستم شرکت می کنند به گردش در آوردن سیستم هیدرولیک در فهمیدن کار این سیستم موثر است.

هر یک از اجزاء یک سیستم هیدرولیک درگردش کل سیستم شرکت می کنند

سیستم هیدرولیک نشان داده شده است در شکل 2-14 اکثر اجزاء نشان داده شده است : مخزن

صافی و فیلتر و پمپ و فشارسنج وشیر اطمینان و شیر کنترل مسیر و فعال کننده و شلنگ ها و

بستها .

در قسمتی از این سیستم که به یک فعال کننده اول جهت به گردش در آوردن مواد نیاز است که این قسمت در سیستم وجود دارد .

مخزن:

مخزن عامل تدارک روغن به پمپ هیدرولیک و انبار روغن باز گشته از میان جریان مدار هیدرولیک می باشد.

روغن سرد در بالای مخزن یادر یک روغن سرد قبل از اینکه فرستاده شود در میان مسیر گردش قرار می گیرد.

به طور کلی در بالای 2تا3 زمان به طوری که ظرفیت وسیعی از پمپ ( ارزیابی شده به وسیله گالن در دقیقه ) برای این روش موثر است و باید پر باشد.

این حدعملی است برای استفاده این روش سرد در تجهیزات محرک در هر جا که وزنه ای با سایز و اندازه معین وجود داشته باشد.

روغن هابه صورت سرد در مخزن جمع می شوند زیرا روغن از میان یک مسیرجداگانه سرد کننده گردش میکنند و روغن هیرولیک گرم به سرد کننده برده میشود در گردش روغن در سرد کننده گرمی روغن به وسیله فشار هوا جذب شده و از بین می رود و روغن سرد شده دردسترس می باشد.

در واقع کار مخزن هیدرولیک کاربرد ویژه ای است (برای مثال مخزن در تراکتور از از صفحهای محکم تشکیل شده است که میتوان آن را تشخیص داد)

به هر حال مخزن ساکن ماشین های هیدرولیکی به اندازه هشار هیدرولیک وابسطه است و معمولا مخزنی جدا و آماده وجود دارد .

فیلتر ها و صافی ها:

فیلتر ها و صافی ها روغن هیدرولیک را تمیزمی کنند .

روغن هیدرولیک شل به صورت مستقیم از میان قسمت های صافی هر کدام از آنها که ازپره های فلزی ساخته شده اند عبور می کند در واقع روغن از میان گذر گاه دهانه صافی با سوراخ های ریز زیاد که به صورت توری در بالای آن هستند عبور میکنند.

به طور کلی سوراخ های ریز و وسیع روی پرده صافی ها تا 40 میکرون که میزان آن از نظر چشم انسان پیدا است( یک میکرون برابر 39 میلیونم اینچ است)

روغن هیدرولیک از یک مسیر تقریبا پر پیچ و خمی از یک یا چند لایه متخلخل با سوراخ های ریز وحدود یک میکرون عبور می کند بدین گونه فیلتر ها ذرات ریز موجود در روغن هیدرولیک راجدا می کنند همچنین صافی ها ذرات ریز زیادی را از روغن هیدرولیک رفع می کنند.

روغن هیدرولیک به طور کلی در ساختمان فیلتر ها گردش میکنند به همین دلیل فیلتر ها معمولا در مسیر بازگشت سیستم هیدرولیک ( که فشار آن کم است) قرار می گیرند بنابر این آنها نمی توانند گردش روغن به پمپ هیدرولیک را محدود کنند.

صافی ها مقاومت کمتری در برابر حرکت روغن ارائه می کنند و به طور کلی در مسیر گردش روغن هیدرولیک استفاده میشوند.

بعضی از صافی ها و فیلتر های مغناطیسی به شدت ذرات ریز مکانیکی فلزی را گیر انداخته و از داخل سیستم هیدرولیک جمع آوری می کنند . سیستم هیدرولیک تحمل پذیری کمی در برابر ذرات ریز آشغال دارد و این ذرات موجب خرابی سیستم می شوند.

تحقیق در مورد سیستم مدیریت سوخت mono jetronic

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .docx ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 17 صفحه

 قسمتی از متن .docx : 

سیستم مدیریت سوخت mono jetronic

جترونیک یک سیستم تزریق سوخت تک نقطه ای )کم فشار) با کنترل الکترونیکی برای موتورهای 4 سیلندر است. مونو – جترونیک یک سیستم تزریق سوخت تک نقطه ای (کم فشار) با کنترل الکترونیکی برای موتورهای 4 سیلندر است. در مقایسه با سیستم های تزریق چند نقطه ای مانند کایی-جترونیک یا لل-جترونیک که هر سیلندر یک انزکتور جداگانه دارد در طرح منو-جترونیک فقط یک انزکتور الکتریکی (با استقرار الکتریکی) وجود داردقلب منو جترونیک واحد تزریق مرکزی است که در ادامه تشریح خواهد شد این واحد از یک انزکتور با کارانداز سولئوئیدی برای تزریق متناوب سوخت بر روی دریچه گاز بهره می گیرد در این طرح مانیفولد هوا سوخت را بین هر یک از سیلندرها توزیع میکند .مونو-جترونیک طیف وسیعی از سنسورهای مختلف را برای کنترل عملکرد موتور و تدارک پارامترهای کنترلی لازم به منظور تبدیل بهینه نسبت اختلاط به خدمت می گیرد این پارامتر ها عبارتند از: - زاویه دریچه گاز - سرعت موتور - دمای موتور و دمای هوای ورودی به مانیفود - موقعیت های دریچه گاز (هرزگردی- بار کامل(- مقدار اکسیژن موجود در گازهای اگروز علاوه بر این ها بسته به تجهیزات بکار رفته در خودرو ممکن است موارد زیر نیز در کنترل نسبت اختلاط مؤثر باشند: - وضعیت درگیری در گیربکس اتوماتیک D یا N - وضعیت درگیری کلاچ کمپرسور کولر (درگیر یا آزاد( در مونو- جترونیک مدارات ورودی در ECU داده های سنسورها را برای انتقال به میکروپرسور (ریزپردازنده) از مقادیر آنالوگ به مقادیر دیجیتال تبدیل می کنند. سپس داده های عملیاتی در میکروپروسسور به منظور تعیین شرایط عملیاتی جاری موتور پردازش می شوند. این اطلاعات مبنای محاسبه سیگنال های لازم برای کنترل عناصر نهایی (کاراندازها) خواهند بود. ‏در مرحله بعد آمپلی فایرهای خروجی سیگنال های تولید شده را برای انتقال به انژکتورها، کارانداز دریچه گاز و سوپاپ مربوط به جعبه جمع آوری سوخت های تبخیر شده (عناصر نهایی) تقویت می کنند نسخه های مختلف مونو- جترونیک ‏توضیحاتی که در ادامه ارائه می گردد عملکرد نوعی سیستم مونو- جترونیک و نحوه استقرار عناصر مختلف آن است. البته نسخه های دیگری از این سیستم برای دستیابی به اهداف ویژه ایی که سازندگان خودروهای مختلف تعیین می کنند، وجود دارد. سیستم مونو- جترویک وظایف مستقل زیر را بر عهده دارد: - جمع آوری داده های عملیاتی - پردازش داده های عملیاتی - تنظیم و تزریق سوخت مأموریت اصلی مأموریت اصلی سیستم مونو- جترونیک کنترل فرآیند تزریق سوخت است. مأموریت های کمکی مونو- جترونیک هم چنین چند مأموریت کمکی دیگر شامل کنترل های حلقه بسته و حلقه باز را بر عهده دارد که به کمک آن ها عملکرد قطعات مرتبط با انتشار آلاینده ها را کنترل می کند. این وظایف شامل کنترل سرعت هرزگردی، کنترل حلقه بسته لاندا و سیستم کنترل حلقه باز آلاینده های تبخیرشونده است. سوخت رسانی سیستم سوخت رسانی وظیفه دارد سوخت را از باک به انژکتور الکتریکی برساند. تحویل سوخت ‏پمپ الکتریکی به صورت پیوسته سوخت را از باک و از طریق فیلتر به واحد تزریق مرکزی ارسال می کند. پمپ های الکتریکی را می توان هم در باک و هم در خارج باک مستقر کرد. ‏پمپ هایی که در خارج باک قرار می گیرند در مدار سوخت رسانی بر روی یک ورق فرم دار از بدنه خودرو بین باک و فیلتر نصب می شوند. ‏مونو- جترونیک معمولاً از پمپ داخل باک بهره می گیرد. این پمپ در داخل باک معمولاً بر روی یک نگهدارنده مخصوص مستقر می شود. این نگهدارنده شامل یک فیلتر اضافی در سمت ورودی پمپ، یک شاخص سطح سوخت و یک کاسه مدور است که به عنوان مخزن عمل می کند. علاوه بر این ها نگهدارنده پمپ اتصالات الکتریکی و هیدرولیکی مورد نیاز پمپ را نیز در بر دارد. پمپ سوخت الکتریکی پمپ و موتور الکتریکی در داخل یک محفظه مشترک قرار دارند. سوخت به طور پیوسته در اطراف پمپ و موتور جریان دارد تا آنها را خنک نماید. با توجه به این که ضرورتی برای آب بندی دقیق بین پمپ و موتور وجود ندارد لذا عملکرد موتور الکتریکی بهتر خواهد شد. از آن جا که هیچ وقت مخلوط قابل اشتعال در داخل موتور تشکیل نمی شود، بنابراین خطری از نظر انفجار وجود ندارد. درپوش سمت خروجی پمپ حاوی اتصالات الکتریکی، سوپاپ یک طرفه و اتصال پرفشار هیدرولیکی است. سوپاپ یک طرفه پس از آن که پمپ غیرفعال می شود، فشار اولیه داخل سیستم را برای مدت زمان محدودی حفظ می کند، که این امر از تشیکل حباب در صورت گرم بودن سوخت جلوگیری می کند. علاوه بر این درپوش خروجی پمپ می تواند شامل قطعاتی برای حذف تداخل الکترومغناطیسی باشد ‏پمپی که ساختمان آن در بالا تشریح شد رایج ترین پمپ در سیستم مونو- جترونیک است. عملکرد این پمپ در سیستم هایی که فشار اولیه آن ها کم است بسیار مطلوب می باشد. پمپ مذکور از نوح جریانی و دو مرحله ای است، بدین ترتیب که یک پمپ با کانال جانبی به عنوان پمپ مقدماتی (مرحله مقدماتی) و یک پمپ توربینی به عنوان پمپ اصلی مورد استفاده قرار گرفته اند. برای هر دو مرحله از یک ایمپلر مشترک استفاده می گردد. مدار بخش مقدماتی پمپ دارای یک کانال جانبی در هر دو طرف ایمپلر می باشد به طوری که یک کانال بر روی درپوش پمپ و کانال دیگر بر روی محفظه پمپ قرار دارد. انرژی جنبشی سوخت که به وسیله چرخش تیغه های ایمپلر ایجاد شده است، در کانال های جانبی به انرژی فشاری تبدیل می گردد. سوخت در انتهای این کانال ها جمع شده و از مرحله مقدماتی خارج و وارد بخش اصلی می شود. یک مجرای فراگیری در محل خروجی کانال جنبی بین مرحله مقدماتی و مرحله اصلی پیش بینی شده است. سوخت اضافی به همراه حباب هایی که ممکن است تشکیل شوند پیوسته از طریق این مجرا به داخل تانک برگشت داده می شوند. ‏مرحله اصلی و مقدماتی دقیقاً یکسان عمل می کنند. اختلاف اصلی در طرح چرخ ایمپلر و شکل کانال هایی است که طرفین تیغه ها را دور تا دور احاطه می کنند. در انتهای کانال مربوطه به مرحله اصلی قطعه ای برای تخلیه سریع وجود دارد. این قطعه به شکل یک صفحه دیافراگمی است که مجرایی را بر روی درپوش ورودی می بندد و به عنوان سوپاپ تخلیه عمل می کند ‏هنگامی که سوپاپ تخلیه بسته باشد، سوخت به داخل محفظه موتور الکتریکی فشرده شده و از آن جا از طریق سوپاپ یک طرفه به داخل مدار ارسال می گردد. در دماهای زیاد از آن جا که حبابی های بخار سوخت قبلاً حذف شده اند، عملکرد این پمپ با توجه به خصوصیات عالی ارسال سوخت و بی صدایی و ثبات آن بسیار مشهود و برجسته است. مزیت دیگر پمپ نوع جریانی مربوط به خاصیت ارسال آن ها است که تقریباً فشاری بدون نوسان تدارک می بینند. این ویژگی علاوه بر این در عملکرد آرام پمپ نیز مؤثر است. فیلتراسیون سوخت ‏سوخت حاوی آلودگی و ناخالصی می تواند عملکرد صحیح انژکتور و رگلاتور فشار را مختل کند. بنابراین یک فیلتر در خط سوخت رسانی بین پمپ الکتریکی و واحد مرکزی تزریق ترجیحاً در زیر خودرو و در محلی که از برخورد سنگ حفاظت شود، نصب می گردد. فیلتر سوخت ‏فیلتر سوخت از نوع کاغذی است. المان کاغذی فیلتر دارای منافذی به قطر متوسط 15 میکرومتر می باشد و شامل یک لوله کاغذی با کناره های آب بندی شده است. به منظور جداسازی کامل طرف آلوده المان فیلتر از طرف تمیز آن، لبه های المان کاغذی به محفظه فیلتر که از یک ماده پلاستیکی فشرده ساخته می شود، جوش می گردد. لوله کاغذی به وسیله یک درپوش و به کمک یک پایه در مرکز درپوش نگهداشته می شود. عمر خدمتی فیلتر بر حسب میزان آلودگی و حجم فیلتر معمولاً بین 30000 تا 80000 کیلومتر است. ‏کنترل فشار سوخت ‏وظیفه رگلاتور این است که اختلاف بین فشار خط سوخت و فشار در محل نازل انژکتور (مانیفولد ورودی( را در حدود kpa100 (یک صد کیلوپاسکال) تثبیت کند. در سیستم مونو- جترونیک، رگلاتور بخشی از مدار هیدرولیکی مجتمع شده واحد تزریق مرکزی است. رگلاتور فشار در این رگلاتور یک دیافراگم لاستیکی محفظه رگلاتور را به دو ناحیه پائینی )محفظه سوخت) و بالایی (محفظه فنر) تقسیم می کند. از طرف فنر مارپیچی فشاری بر دیافراگم اعمال می شود. یک صفحه سوپاپ متحرک که از طریق

تحقیق در مورد سیستم فرمان خودرو

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 4 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

سیستم فرمان خودرو

سیستم فرمان انواع گوناگونی دارد از جمله سیستم فرمان مکانیکی(دنده شانه ای و پینیون)،هیدرولیکی والکتریکی که در این مقاله به آن ها می پردازیم.مقدمه ای بر سیستم فرمانامروزه پیشرفت های علمی و فنی در تمام زمینه ها تحقق یافته و این امر شامل صنایع خودرو سازی و صنایع وابسته نیز شده است.یکی از این صنایع و اجزای وابسته،قسمت فرمان خودرو است که وظیفه ی خطیر هدایت خودرو از طریق آن انجام می شود.برای تغییر مسیر خودرو از سیستم فرمان استفاده می شود.لذا مجموعه ی تشکیل دهنده ی این سیستم نقش مهمی در خودرو به عهده دارد.معمول ترین این سیستم ها،سیستم دنده شانه ای و پینیون است،به طوری که پینیون حرکت دورانی داشته و دنده شانه ای حرکت خطی انجام می دهد.در این حال پینیون حرکت دورانی غربیلک فرمان را به دنده شانه ای انتقال داده،دنده شانه ای نیزحرکت خطی را از طریق مفصل ها به چرخ های خودرو انتقال می دهد.سیر تکامل سیستم فرمانیکی از پارامتر های موثر در انتخاب نوع خودرو در کشورهای توسعه یافته،راحتی چرخش غربیلک فرمان خودرو می باشد.این موضوع سازندگان خودرو را بر آن داشته است که جهت تسهیل در چرخش فرمان و به تبع آن کاهش خستگی راننده و همچنین افزایش ایمنی با فراهم کردن کنترل بهتر در جاده های خشن، یک سیستم هیدرولیکی به قسمت مکانیکی اضافه نمایند.معمولا این سیستم جانبی به صورت کمکی عمل می نماید. یعنی وظیفه ی اصلی همچنان به عهده ی قسمت مکانیکی است معمولا اجزای زیر به قسمت مکانیکی فرمان اضافه می شوند تا هیدرولیکی گردد:پمپ هیدرولیک با مخزن روغن و چرخ تسمهشیرهای کنترللوله های رابط سیلندر تسمهخودروهای سمند،پژو(شامل 206،405،پارس) ،دوو،زانتیا و ماکسیما دارای فرمان هیدرولیک هستند.سیستم هیدرولیکی فرمان جهت ایفای نقش از موتور خودرو استفاده می کند.بنابراین از بازده موتور کمی می کاهد،همچنین مصرف انرژی بیشتری را باعث می گردد.علاوه بر آن،سیستم هیدرولیک به صورت مرکز آزاد عمل می کند. یعنی حتی در زمان هایی که خودرو به صورت مستقیم در حال حرکت بوده و هیچ انحرافی انجام نمی دهد،باز هم این سیستم عمل می کند. این موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سیستم های بهتر و مفیدتری گشته،آن ها را جایگزین هیدرولیکی نمایند یا سیستم هیدرولیکی را بهبود بخشند.یکی از سیستم های ارائه شده در سال های اخیر،فرمان الکتروهیدرولیکی(EHPS) است که در آن به جای استفاده از موتور خودرو،یک موتور الکتریکی به پمپ هیدرولیک اضافه می شود و در نتیجه فرمان از موتور مستقل می گردد.خودروی پژو 307 از این نوع سیستم فرمان استفاده می کند.دراین نوع فرمان،هر چند مسئله ی مستقل بودن از موتور خودرو تحقق یافته است ولی مشکل دائمی بودن عملکرد سیستم هیدرولیکی یعنی حالت مرکز آزاد هنوز پابر جاست.به عبارت دیگر باید حالتی تعبیه نمود که زمانی که چرخشی به فرمان وارد می شودسیستم عمل کند،نه همه ی زمان ها.فرمان الکتریکی(EPS) این نوع فرمان مشابه هیدرولیکی آن عمل می کند ولی از لحاظ ساختار متفاوت بوده و دارای مزایای زیادی نسبت به نوع هیدرولیکی است.این سیستم در اواسط دهه ی 1970 برای اولین بار مطرح گردید اما ساخت و کاربرد عملی آن از سال 1993 شروع گردید.اولین بار توسط شرکت HONDA در اتومبیل های رالی NSX مورد استفاده قرار گرفت.در این نوع فرمان مشکل دائمی بودن عملکرد سیستم کمکی فرمان حل شده است، یعنی سیستم الکتریکی زمانی عمل می کند که چرخشی در فرمان به وجود آید به عبارت دیگر گشتاوری موجود باشد.فرمان الکتریکی از سه قسمت اساسی زیر تشکیل شده است که به سیستم فرمان مکانیکی اضافه می شود:سنسور گشتاورموتور با جریان مستقیم DC واحد کنترل الکتریکی ECU سه قسمت یاد شده می توانند در یک محفظه و یا جداگانه قرار گیرند.طرز کار:سیستم EPS به این صورت عمل می کند که ابتدا سنسور گشتاور،گشتاور وارده از غربیلک فرمان را حس نموده،آن را به صورت سیگنال یا سیگنال هایی به قسمت میکروکنترولر(ECU) ارسال می کند.میکروکنترلر علاوه بر این سیگنال،سیگنالی نیز از سرعت خودرو دریافت می کند،آن گاه این دو را پردازش نموده، دستورالعمل لازم را به قسمت موتورDC اعمال می نماید تا به صورت کمکی، سیستم فرمان مکانیکی را تحت تاثیر قرار دهد.بنابراین دستورالعمل های ECU به موتور DC تابعی از خروجی سنسور و سرعت خودرو است.این یعنی سرعت خودرو در عملکرد EPS موثر بوده و این به منظور ایمنی بیشتر خودرو است.یعنی بیشترین عملکرد EPS در سرعت های پایین و کمترین عملکرد آن در سرعت های بالای خودروست.محل نصب EPS :فرمان الکتریکی در سه حالت مختلف می تواند بر روی قسمت مکانیکی نصب شود.الف- نصب بر روی ستون فرمان:در این روش مجموعه ی سنسورها،موتور DC و قسمت ECU به طور مجتمع در یک محفظه مستقر شده و بر روی ستون فرمان نصب می شود.بنابراین عملکرد کمکی فرمان ESP به ستون فرمان اعمال می گردد.این روش در خودروهای کوچک،مخصوصا خودروهای درون شهری که راحتی فرمان فاکتور مهمی به ویژه در ترافیک های سنگین و پارک نمودن خودرو محسوب می شود،به کار می رود.ستون فرمان با موتور الکتریکی DC توسط دنده حلزونی درگیر هستند.ب- نصب بر روی پینیون:در این روش نیز مجموعه ی سنسورها،موتور DC و قسمت ECU به طور مجتمع در یک محفظه قرار گرفته ولی بر روی پینیون نصب می شوند.این حالت برای خودروهای نیمه سنگین مناسب بوده،جایی که راننده ی این نوع خودروها در راحت ترین حالت می تواند خودرو را هدایت کند.ج- نصب بر روی دنده شانه ای:در این روش هر سه قسمت ESP یعنی سنسور،موتور DC و ECU جدا از هم برروی جعبه فرمان نصب می شوند.به این صورت که موتور DC و ECU به طور جداگانه بر روی دنده شانه ای قرار گرفته وسنسورها نیز روی پینیون مستقر می شوند.زیرا روی دنده شانه ای گشتاوری وجود ندارد که سنسورها بتوانند آن را حس کنند.این حالت برای خودروهای سنگین مناسب است.جایی که نیروی زیادی باید به دنده شانه ای اعمال شود.بنابراین نیروی کمکی به طور مستقیم از موتور DC به دنده شانه ای وارد می گردد