تحقیق در مورد تست هیدروژن فعال

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 7 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

شناسایی الکل ها

نام تست: تست هیدروژن فعال توسط سدیم

SODIUM DETECTION OF ACTION HYDROGEN

جهت شناسایی گروه های OH, SH,NH گروه استیلن انتهایی اسیدهای کربوسیلیک

روش کار:

1-به لوله خشک موارد زیر را اضافه می کنیم

2-اگر الکل جامد بود ان را در حلال خشک و بی اثر مثل تولوئن حل می کنیم .

3-سپس سدیم تازه بریده شده را به محلول درون لوله می افزاییم.

جواب تست :

در اثر افزودن سدیم گاز هیدروژن دیده می شود صبر می کنیم تا گاز هیدروژن (حباب ها )تمام شد بعد ETHER می زنیم محلول کدر می شود (به دلیل محلول بودن نمک حاصل ) که در این صورت نشان دهندهجواب مثبت است .

واکنش ها:

بحث:

1-برخی ترکیبات دیگر با سدیم واکنش می دهد واکنش دیگری از نوع تراکمی کاهیده شدن و . . .

2-متیل کتون – استون –سدیم استو نیدریدیم و نپتو کلیدها مزتیل اکسید ها

با سدیم واکنش داده ولی جزء ترکیبات دارای هیدروژن فعال نمی باشد .

3-این ازمون برای الکل هایی با وزن مولکولی متوسط مانند انهایی که دارای 3 تا 8 اتم کربن هستند مفید است.

شناسایی الکل ها

نام تست : ازمون لوکاس( HCL-ZNCL2)

جهت شناسایی : الکل هایی که کربوکاتیون پایدار تشکیل می دهند با معرف لو کاس محلول کدر رنگ ایجاد می کند و همچنین تا الکل های 6 کربنه می توان نتیجه گرفت .

روش کار :

10 قطره معرف لوکاس

2 قطره معرف الکل

جواب تست :

الکل نوع سوم با معرف لو کاس سریع واکنش می دهد و محلول کدر می سازد .

الکل نوع دوم با معرف لوکاس بعد از 5 min واکنش می دهد و محلول کدر می سازد.

الکل نوع اول با معرف لوکاس اصلا واکنش نمی دهد .

ایزوپروپانول بعد از5 min به معرف لو کاس جواب می دهد ولی رنگ محلول کدر نمی شود (چون الکیل هالید حاصل فرار است)

الکیل الکل سریعا با معرف لوکاس واکنش می دهد .

بنزیل سریعا با معرف لوکاس واکنش می دهد .

واکنش ها:

بحث: مکانیسم ازمون لوکاس یک فرایند از نوع SN1 که در زیر نشان داده شده

بنزیل الکل مثل کربوکاتیون های نوع سوم واکنش می دهند در صورتیکه که کرباکاتیون نوع اول تولید می کند الکیل الکل اگر چه یک الکل نوع اول است ولی یون کربونیومی به وجود می اورد که بواسطه توزیع مساوی بار روی دو اتم کربن انتهای نسبتا پایدار است و سریعا با معرف لوکاس واکنش می دهد .

شناسایی الکل ها :

نام تست : تست جوتر (کرومیم تری اکسید –اکسایش جوتر ) انیدرید کرومیک

جهت شناسایی : هیدروژنی که به کربن دارای عامل Oh متصل باشد به جوتر جواب مثبت

می دهد.

روش کار :

1mol استون در لوله خشک ریخته

1 یا 2 قطره نمونه

1 ای یا 2 قطره معرف جوتر

جواب تست : اگر بعد از 2 ثانیه نارنجی جوتر به سبز لجنی تبدیل شد الکل نوع اول یا دوم است و اگر حباب نداد یا تعیین رنگ نداد الکل نوع سوم است .

واکنش ها:

پاورپوینت جراحی قلب cardiac surjery

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : پاورپوینت

نوع فایل :  .ppt ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد اسلاید : 20 اسلاید

 قسمتی از متن .ppt : 

Icu8-zafarnia

1

به نام خدا

جراحی قلب cardiac surjery

2

Icu8-zafarnia

Icu8-zafarnia

3

انواع اعمال جراحی قلب

عروق سازی مجددمیوکارد یا گرافت بای پس عروق کرونر

Coronary artery bypass graft ( CABG)

در این عمل گرافتها از دو قسمت برداشته می شوند:

1- ورید صافن از زیر زانو چون قطر آن نزدیکتر به کرونر است.10-5 سال بعد در این عروق تغییرات آترواسکلرز ایجاد می شود.

2- گرافت شریان پستانی IMA Interal Mammary Artery

این گرافت یک گرافت پدیکول است یعنی از منشا خود (ساب کلاوین) جدا نمی شود.آترواسکلروز کمتر در آن اتفاق می افتد تا بعد از ده سال هم باز می مانند.

عیب:عملی طولانیست ،خطر خونریزی بیشتر است، وبه علت باز شدن فضای جنب نیاز به گذاشتن لوله قفسه سینه وجود دارد.

4

Icu8-zafarnia

تحقیق در مورد ترمزهای هواپیماهای جت

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 4 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

ترمزهای هواپیماهای جت

چکیده مقاله:

پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد.

پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. بکارگیری مواد مرکب و فلزاتی که نسبت استحکام به وزن آنها بالاست و نیز استفاده از تحلیل‌های پیچیده کامپیوتری از جمله عوامل کلیدی این پیشرفتها بحساب می‌آید. بهبود کیفی در کارائی ترمزها در آینده با استفاده از مواد پیشرفته عایق‌دار یا دافع گرما، سازه‌های کامپوزیتی، سیستم‌های کامل کننده متناوب و سیستم کنترل گرمائی پیشرفته صورت خواهد گرفت. سیستم‌های ترمز هواپیمای امروزی از انواع اولیه که در آن برای بحرکت آوردن هواپیما بر روی باند از چرخهای اتومبیل و برای کند کردن سرعت آن از پایه‌های کمک‌دار دم هواپیما استفاده می‌شد، بمراتب پیشی گرفته است. چرخها و ترمزهای جدید به هم وابسته‌اند و در ساخت آنها از روش‌های پیشرفته مهندسی استفاده شده و نمونه‌های چندگانه‌‌ای از پیشرفت تکنولوژی مواد را به نمایش درآورده است.

اجزای اصلی بکار رفته در سیستم ترمز یک هواپیمای پیشرفته امروزی بعنوان نمونه بقرار زیر است:

(1) ترمزی که در آن سیستم هیدرولیکی با فشار زیاد استفاده شده، قطعات آن از مواد مرکب کربنی، تیتانیوم، فولاد با استحکام زیاد و آلومینیوم ساخته شده تا بتواند گرمای بسیار زیاد را جذب و سپس دفع کند.

(2) استفاده از یک سیستم کنترل ترمز یکپارچه و کامپیوتری با بهره‌گیری از سنسورهای پیشرفته و تکنولوژی کنترل ارتباط سیستماتیک و عملکردهای خودآزما.

(3) استفاده از چرخهائی که دارای شکل پیچیده‌ای بوده و از آلومینیوم با استحکام زیاد ساخته شده و دارای سپر حرارتی ایمنی بعد از خرابی باشد. همچون سایر اجزای اصلی هواپیما، طراحی سیستم ترمز نیز با محدودیت‌ها و نیازهای ضد و نقیضی همراه است. وزن کم، کارائی بالا، تعمیرات اندک، قابلیت اطمینان زیاد، دوام زیاد و هزینه کم ویژگیهایی است که سیستم ترمز باید تواماً بهمراه داشته باشد. در ادامه این بحث بر طرحهای اصولی بکار رفته در ترمز هواپیمای امروزی مروری کوتاه نموده و بطور خلاصه به پیش‌بینی پیشرفتهای آینده نیز خواهیم پرداخت. چرخ هواپیما و سیستم ترمز آن بصورت یکپارچه طراحی می‌شود، آنچنانکه منطبق با ویژگیهای یک هواپیمای مشخص و مورد نظر باشد. کارآئی چرخ و ترمز آن با استفاده از طراحی کامپیوتری، مدلسازی پیچیده و روش‌های شبیه‌سازی تحلیلی، در مرحله طراحی به حد مطلوب می‌رسد. چرخ هواپیما از نوع دو تکه ساخته می‌شود تا سوار کردن «تایر» آسان باشد. و نیز دارای اندکی انحراف است تا فضای ترمز بیشتری را فراهم آورد. برای حفاظت چرخها در برابر گرمای حاصل از ترمز از پوشش‌های عایق استفاده می‌گردد. از طرف دیگر مکانیزمهای ایمنی از قبیل فیوزهای حرارتی و سوپاپهای اطمینان در آن بکار می‌رود.

سیستم ترمزها از دیسک ‌های ثابت و متحرک (چرخشی) چند لایه‌ای و اصطکاکی تشکیل یافته است . این دیسکهای اصطکاکی که قسمت اعظم گرما را بخود جذب می‌کند، بوسیله اجراء سازه‌ای چندی از قبیل پیستونهای عمل کننده فشاری، پوسته تنظیم، قسمت انتقال گشتاور (که گشتاور را به ارابه فرود یا چرخ هواپیما منتقل می‌سازد) و یک صفحه ترمز ثابت (که بعنوان یک نگهدارنده سازه‌ای در جذب گرما عمل می‌کند) محصول گردیده است. ترمز با فشار هیدرولیکی عمل می‌کند و انرژی جنبشی هواپیما را به گشتاور کندشونده‌ای بدل می‌سازد. سیستم کنترل ترمز ، خود سطوح فشار ترمز را تعدیل می‌کند تا کارآئی آنرا در متوقف ساختن هواپیما به حد دلخواه برساند. ضمناً یک سیستم «ضدسرخوردگی» در آن بکار رفته تا فاصله (یا زمان) متوقف ساختن هواپیما را به حداقل برساند، هدایت سمتی را برای آن تأمین نمایند و از ترکیدن لاستیک‌ها جلوگیری بعمل آورد. علاوه بر آن یک مکانیزم ترمز خودکار که فرامین مربوط به علمکرد کار پیش ترمز و میزان کاهش سرعت را آماده می‌سازد، می‌تواند بخشی از سیستم کنترل ترمز هواپیما باشد. سنسورهای مربوط به سرعت چرخها، دستگاه پردازش علائم یا دستگاه مقایسه‌گر (کامپیوتری) و سوپاپهای تنظیم، جملگی از اجزای عمده سیستم کنترل ترمز هواپیما بشمار می‌رود. تکامل چرخ هواپیما از انواع چرخهای پره‌دار اتومبیل آغاز شده، چرخهای ریخته‌گری آلومینیومی و منیزیمی را پشت سر گذاشته، و عموماً‌ از انواع چرخهای آلومینیومی دو تکه ساخته شده به روش آهنگری (فورج) استفاده می‌شود. چشمگیرترین پیشرفت در طراحی چرخهای هواپیما، کاهش وزن و حجم و افزایش کارایی آن است.

عمده‌ترین اهداف در طراحی چرخ‌های هواپیما بشرح زیر خلاصه می‌شود:

(1)افزایش عمر چرخشی یکی ازآزمایشهائی که برای ارزیابی کیفی چرخهای هواپیما انجام می‌شود، بررسی میزان عمر چرخشی آن می‌باشد.(این مقدار اکنون از 25000 مایل در مورد هواپیماهای حمل و نقل ارتشی مانند هواپیمای C-17 تا 50000 مایل برای هواپیماهای جت مسافربری امروزی متغیر می‌باشد).

(2) تداوم ایمنی بعد از خرابی چرخهای هواپیماهای امروزی طوری طراحی شده تا در مقابل خرابی‌های حاصل از خستگی مقاومت داشته و عیوب مرگبار و انفجارآمیز را در پی نداشته باشد (که البته شامل طراحی چرخهائی می‌شود که بعد از بوجود آمدن حداکثر خرابی در آن، در لبه حمل چرخها یا در محل قرار گرفتن طوقه داخلی لاستیک در روی رینگ خللی وارد نگردد).

(3) افزایش ایمنی در برابر پوسیدگی و فساد با بکارگیری سیستمهای محافظت در برابر خوردگی و پائین آمدن میزان تنش در سطوح حساس چرخ و انجام عملیات تشخیص خوردگی و زنگ‌زدائی بطور مکرر، از میزان نقیصه‌هائی که در چرخ هواپیما بوجود می آید و منشاء آن خوردگی و زنگ‌زدگی می‌باشد کاسته و به حداقل رسانده می‌شود.

(4) بکارگیری سیستمهای محافظ گرما بهبود در تونائی‌های ترمز هواپیما بویژه ترمزهای کربنی، با افزایش گرماپذیری آن (در هنگام گرفتن ترمز) حاصل گردیده است. ایجاد حفاظت گرمائی در چرخ، ایجاد محدودیت در مسیر جریان حرارت، خنک کردن چرخ، نصب مهره‌های ذوب شونده برای خنک کردن محیط یاد شده لاستیک، از جمله ترفندهای کلیدی در طراحی چرخهای پیشرفته امروزی است که برای جلوگیری از وقوع فاجعه در نظر گرفته شده است. علاوه بر اهداف فوق، نوع لاستیک بکار رفته در چرخ نیز در طراحی آن مؤثر است. لاستیک‌های رادیال و شعاعی ممکن است «بار»ها را به شکل متفاوتی بر چرخ اعمال نماید. بنابراین هنگام طراحی، میزان این «بار» ها بخصوص اگر تعویض‌پذیری آن مد نظر باشد باید بوسیله طراح مراعات شود. با توجه به این واقعیت، طراحی چرخهایی که بتواند چنین توقعات مشکل و فزاینده‌ای را برآورده سازد و از طرفی در میزان وزن و حجم آن نیز افزایش چندانی حاصل نگردد، در واقع مقدار زیادی مدیون بکارگیری و توسعه روش‌های نوین و شبیه‌سازی‌های کامپیوتری می‌باشد. تکنیکهای تحلیلی که در طراحی چرخها بخدمت گرفته می‌شود شامل تجزیه محدود سطوح تنش و مدل‌سازی حرارتی سیستمهای چرخ و ترمز می‌باشد. با استفاده از روش کامپیوتری، چرخ هواپیما از موادی ساخته می‌شود که بتواند «بار»های وارد را تحمل کند، عمر آن زیاد و ویژگیهای حرارتی و وزن آن اندک باشد. با استفاده از این روش‌های کامپیوتری، طراحی، ساخت و ارزیابی مدل‌های جدید چرخ در زمان کوتاهی صورت می‌پذیرد. خلاصه اینکه بکارگیری و توسعه روشهای مدل‌سازی کامپیوتری و تحلیلی درتعیین قسمتهای حساس و عیوب احتمالی و سطوح حرارتی چرخهای هواپیما، صنایع تولید کننده را قادر ساخته تاآنرا با حداقل وزن، عمر زیاد، نیاز تعمیراتی اندک و ایمنی بیشتر تولید نمایند. می‌توانیم انتظار داشته باشیم روند بهبود در کیفیت چرخها با تکامل مواد اصلی سازنده آن همچنان با تداوم همراه باشد. یکی از عوامل عمده که در توسعه و ساخت چرخهای هواپیماهای فعلی و آتی نقش کلیدی دارد، توجه به مواد تشکیل دهنده سازه چرخ می‌باشد. ویژگیهای عمده مواد فوق بقرار زیر است: -مقاومت در برابر خستگی و استحکام استاتیکی. -مقاومت در برابر حرارت زیاد. -مقاومت در برابر خوردگی. -قیمت ارزان گرچه سالهای بسیاری است که صنایع ازآلیاژهای آلومینیوم فورج شده «2014-T6» یا «T-61» بعنوان فلز استاندارد برای ساختن چرخها استفاده می‌کنند، لیکن همچنان به بررسیهای خود برای جایگزین نمودن مواد جدید ادامه می‌دهند تا در کیفیت چرخها بهبود بیشتری حاصل شود. با بکارگیری آلیاژهای آلومینیومی پیشرفته، معیارهای جدیدی از لحاظ استحکام و دوام بیشتر درمقابل حرارت زیاد، مقاومت در برابر خستگی و حرارت زیاد ومقاومت در برابر خوردگی و ترک‌خوردگی، بوجود در می‌آید. انجام این بهینه‌سازی‌ها بطور چشمگیری کیفیت تعمیرپذیری و قابلیت اطمینان چرخها را افزایش خواهد داد. علاوه بر آن، چرخهای ساخته شده از الیاف کامپوزیتی و مواد مرکب از قبیل مواد مرکب کربنی یا گرافیتی و فایبرگلاس، سبکی وزن و میزان خرابی مجاز بیشتری را موجب می‌شود. در شاخه ترمز چرخهای هواپیماهای امروزی بود که متخصصان تکنولوژی مواد به یکی از ضروری‌ترین تحقیقات مورد نیاز در رشته خود پی بردند. ترمز، خود یک موتور گرمائی است که وظیفه آن جذب و مستهلک نمودن انرژی جنبشی است. چرخ هواپیما وسیله‌ای مطمئن برای حرکت هواپیما در روی زمین می‌باشد اما وسیله‌ای اضافی است که از بار مفید هواپیما در پرواز می‌کاهد، به همین دلیل است که از طراحان خواسته می‌شود تا آنجا که امکان دارد آنرا کوچک و سبک بسازند. از روشهای تحلیلی و شبیه‌سازهای کامپیوتری برای ساخت چرخهای پردوام و سبک استفاده می‌شود. علاوه بر آن، تداوم این نوآوری‌ها در طراحی موجب شده در میزان تعمیرپذیری و کارآئی قسمتهای متحرک چرخها بهبود حاصل شود. با این همه، بیشترین پیشرفتها حول مسئله اصطکاک و مواد متشکله قطعات بوده است. این بهبودها نه تنها موجب افزایش حجم چرخها و ترمز نشده بلکه تونائی و کارآئی آنرا همگام با نیازهای فزاینده صنایع هوائی افزایش داده است. بهبودهای عمده‌ای که در ساخت ترمز هواپیماهای امروزی حاصل شده بقرار زیر است: عمر طولانی: تعداد دفعات نشستن هواپیما بعد از هر مرحله تعمیر اساسی از 100 تا 300 بار فرود برای هواپیماهای نظامی و جتهای مسافربری اولیه به 900 تا 2000 بار فرود در هواپیماهای امروزی افزایش یافته است. وزن سبک:بکارگیری مواد با استحکام زیاد و چگالی کم، موجب کاهش وزن ترمزها تا 50% در مقایسه با ترمزهای فولادی مشابه شده است. _ایمنی و قابلیت اطمینان_: روش‌های نوین آزمایشگاهی از قبیل شبیه‌سازی طیف‌های ترمز از مراحل فرود کامل هواپیما، بمقدار زیادی موجب ارتقاء کیفی در کارآئی و قابلیت اطمینان سیستمهای ترمز گردیده است. امروزه عواملی همچون شرایط گرمائی و دینامیکی، درخلال عمر کاری ترمز بطور روزمره مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. هر یک از برنامه‌های جدید ساخت و ارزشیابی کیفی آزمایشگاهی آن، نیاز به یک یا دو سال وقت دارد، حال آنکه برای ترمزهای نسل پیشین انجام آن فقط یک یا دو ماه طول می‌کشید. این بهبودها با بکارگیری تکنولوژی پیشرفته مواد صورت گرفته است. محورهای پیچشی که از جنس تیتانیوم ریختگی و هم فشار می‌باشد نسبت به فولاد فورج شده سبک‌تر بوده و از نظر مسائل حرارتی بهتر می‌باشد. کیفیت خوب آلیاژ، موجب سبکی وزن قسمت پوسته پیستون یکپارچه یا مکانیزم تنظیم کننده یا طبق‌های (ترمز چرخ) تنظیم سرخود، از جمله تصمیمات طراحی است که کارائی ترمز را افزایش می‌دهد. با این همه، مهمترین عامل در بهبود کیفی ترمز هواپیما، پیشرفت در زمینه مواد اصطکاکی بکار رفته در آن و اتلاف حرارتی ترمز می‌باشد. ترمز فولادی استاندارد که در آن صفحات اصطکاکی سرامیکی بکار رفته (این ماده اولین بار بعنوان سطوح اصطکاکی در دهه 1940 در ترمزها مورد استفاده قرار گرفته است.) موجب بهبود عمر سایشی و کارائی عمومی ترمزها شده است. اما توسعه بکارگیری مواد مرکب کربنی از چشمگیرترین پیشرفتها در تکنولوژی ساخت ترمز هواپیما از لحاظ حرارتی آن بحساب می‌آید. مواد مرکب کربنی دارای ویژگیهای بی‌نظیری است که به طراح اجازه می‌دهد با استفاده ازآن، همه وظایف سطوح اصطکاکی دیسک ترمز و جذب کننده‌ها و وظیفه اعضای سازه‌ای آنرا در یک قطعه واحد متمرکز سازد. وقتی دو قطعه از جنس مواد مرکب کربنی بر روی یکدیگر سایش داشته باشند می‌توانند نقش یک ماده پراصطکاک را ایفا نمایند. ذخیره حرارتی مواد مرکب زیاد است، علاوه بر آن قابلیت هدایت گرمائی آن موجب انتشار سریع حرارت می‌شود. مواد مرکب کربنی از استحکام زیادی برخوردارند و می‌توان از آن برای ساخت قطعات مقاوم در برابر «بار» زیاد استفاده نمود. این مواد دارای ویژگی خاصی هستند و آن اینکه استحکام آن‌ها بر اثر افزایش حرارت نقصان می‌باشد. این ویژگی وقتی با انبساط حرارتی اندک در هم می‌آمیزد خاصیت جذب حرارت آنرا بالا می‌برد بطوریکه تنها سازه‌های مجاور موجب محدودیت آن در این خصوص خواهد بود. برای اینکه ترمز بتواند در درجه حرارت بالاتر کارائی داشته باشد باید در واحد وزن سازه آن ازمواد بیشتری که واحد وزن سازه آن از مواد بشتری که در برابر حرارت مقاوم است استفاده نمائیم. اصطلاح «مواد مرکب کربنی» برای انواع گسترده‌ای از مواد استفاده می‌شود؛ همانند لنت (ترمز) ساخته شده از سرمت (مخلوطی از فلز و سرامیک) و مواد آلی. ساخت لنت ترمز از مواد مرکب کربنی خود مستلزم دانش و علم کافی دراین خصوص است. اجزاء تشکیل دهنده مواد و روش‌های ساخت را می‌توان تغیر داد تا قطعاتی با کارائی متفاوت ساخته شود. در واقع طراحان نشان داده‌اند که قطعات ترمز از جنس مواد مرکب کربنی را می‌توانند چنان دستخوش تغییر نمایند که به کلیه اهداف مورد نظر خود در ساخت ترمز هواپیما دست یابند. استفاده از الیاف گوناگون روشهای متراکم‌سازی ، الیاف منقطع در دو یا سه اندازه مختلف، و روش قالب‌گیری پارچه‌ای تنها معدودی از بی‌شمار آمیزه‌هائی است که می‌توانند برای تولید دیسک ترمز کربنی مورد استفاده قرار دهند. اگر سائیدگی دیسک ترمز (از نوع کربنی) از اندازه مجاز خارج شود می‌توان آنرا برای استفاده مجدد نوسازی نمود. ترمزهای کربنی برای اولین بار سال 1972 ، بعنوان یک وسیله استاندارد در هواپیمای F-15 مورد استفاده قرار گرفت و بسرعت بعنوان یکی از انواع اصلی ترمز بر روی دیگر هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار گرفت. اولین هواپیمای مسافربری که در آن از این نوع ترمز استفاده شده هواپیمای کنکورد بود ولی گرانی قیمت آن موجب گردید استفاده تجاری آن به کندی صورت پذیرد. امروزه در تمام برنامه‌های هواپیماهای نظامی و مسافربری استفاده از ترمزهای کربنی گنجانده شده است. همچون سایر سیستمهای هواپیما، تکنولوژی سیستم ترمز آن نیز با نوآوری و پویائی همراه بوده و هدف آن بهبود در کارائی و قیمت تمام شده می‌باشد تلاشهای جاری در زمینه‌های گوناگون توسعه، ساخت و کاربرد آن بقرار زیر است: -استفاده از مواد مرکب پیشرفته و مقاوم در برابر حرارت به منظور افزایش تراکم‌پذیری و عمر ترمز و ارتقاء مقاومت آن در برابر سایش (چنین بهبودهائی می‌تواند منتج به کاهش تعداد دیسک‌های اصطکاکی در یک ترمز گردد). -استفاده از مواد مرکب قالب‌گیری شده و سازه‌های کامپوزیتی از نوع رشته پیچی در بسیاری از قطعات عمده هواپیما از قبیل چرخها، پوسته‌های پیستون و قسمت انتقال گشتاور با هدف کاهش وزن و آسیب‌پذیری آن. -بکارگیری سیستمهای هیدرولیکی با فشار زیاد و استفاده از روغن هیدرولیک مرغوبتر که موجب عملکرد بهتر ترمزها شده ، اشتعال‌پذیری و وزن آنرا کاهش می‌دهد. -استفاده از سیستمهای جداگانه عمل کننده‌های الکترومکانیکی و الکتروهیدرواستاتیکی که با نیروی الکتریکی کنترل می‌گردد، کارائی ترمزها را بهبود بخشیده و موجب کاهش وزن سیستمهای ترمز هواپیما می‌گردد. -بکارگیری روشهای پیشرفته کنترل گرما، از قبیل سیستمهای خنک‌کننده فعال و غیرفعال. -استفاده از تکنولوژی پیشرفته کنترل ترمز از قبیل دستگاه‌های کنترل الکترونیکی چند منظوره و سیستم انتقال سیگنال از طریق سیم (کابل) نوری (سیستم‌های کنترل ارابه فرود یکپارچه برای هواپیماها در حال ساخت می‌باشد که در آن مکانیزم ترمز خودکار، عمل هدایت فرمان و مکانیزم ضدسرخوردن، تماماً در کنترل کننده واحدی ادغام شده است.

پاورپوینت جلسه اول حل تمرین استاتیک

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : پاورپوینت

نوع فایل :  .ppt ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد اسلاید : 5 اسلاید

 قسمتی از متن .ppt : 

جلسه اول حل تمرین استاتیک

به نام خدا

سه کابل به بستی وصل شده اند و نیروهایی را مطابق شکل بر آن وارد می کنند. این نیروها را با یک دستگاه نیرو-کوپل معادل در نقطه A جایگزین کنید.

برآیند سیستم نیرو را در نقطه A پیدا کنید. بارهای 300N و 200 N و 900 N در مرکز تقاطع لوله اند.

یک صندوق 1000 کیلوگرمی مطابق شکل زیر از کالسکه سوار بر تیر AB آویزان شده است. به ازای a=1.5 m:

الف) نیروی کشش در کابل CD را بدست آورید.

ب) عکس العمل B را تعیین کنید.

دانلود تحقیق در مورد حقوق ‌بشر و تنوع فرهنگی

*******************************************************

لینک دانلود و خرید محصول در پایین توضیحات

فرمت فایل: ورد (Word)

قابل ویرایش و آماده چاپ

*******************************************************

قسمتی از محتوای متن جهت بررسی شما پیش از خرید در این قسمت آورده شده است:

تعداد صفحات : 7 صفحه

حقوق‌بشر و تنوع فرهنگی نسبت میان حقوق‌بشر و تنوع فرهنگی از مباحث مهم حوزه علوم انسانی در محافل علمی و سیاسی خصوصاً در دهه‌های گذشته بوده است.
در این خصوص دیدگاه‌های متنوعی ابراز شده که می‌توان خلاصه آنها را به شرح زیر برشمرد: 1- در دیدگاه اول که عمدتاً از سوی کشورهای غربی دنبال می‌شود تأکید بر این است که حقوق‌بشر جهان‌شمول است و گوناگونی‌های فرهنگی نمی‌توانند تأثیری بر هنجارهای حقوق‌بشر داشته باشند.
این طیف اعلامیه جهانی حقوق‌بشر و سایر معاهدات موجود بین‌المللی را مبنائی برای تعریف حقوق‌بشر جهان‌شمول تلقی می‌کنند.
2- طیف دوم که می‌توان از آنها تحت عنوان نسبیت‌گرایان یاد کرد معتقدند حقوق‌بشر نسبی است و هنجارهای آن با توجه به ویژگی‌های فرهنگی، منطقه‌ای و جغرافیائی تعریف می‌گردد.
این گروه معتقدند که تعریفی جهان‌شمول از حقوق‌بشر وجود ندارد و هر کشور حق دارد با در نظر گرفتن ویژگی‌های فرهنگی خود تعریفی اختصاصی از موازین حقوق‌بشر ارائه داده و آن را مبنای عمل قرار دهد.
3- گروه سوم بر این باورند که حقوق‌بشر فی نفسه جهان‌شمول است اما تعاریف موجود از هنجارهای حقوق‌بشری ضرورتاً جهان‌شمول نیستند.
سیستم‌های حقوقی مختلف تعاریفی از حقوق‌بشر ارائه می‌دهند که ممکن است متفاوت باشند اما گفت‌وگوهای بین فرهنگی در زمینه حقوق‌بشر می‌تواند به درک‌های مشترک در زمینه حقوق‌بشر جهان‌شمول کمک کند.
دیدگاه‌های فوق‌الذکر باعث شکل‌گیری گروه‌بندی‌هائی در عرصه سیاست بین‌الملل نیز شده است.
به طوری که تعدادی از کشورها (عمدتاً کشورهای غربی) تلاش مضاعفی را در جهت ترویج تعریف غربی از حقوق‌بشر بر اساس اعلامیه جهانی حقوق‌بشر، میثاقین حقوق‌مدنی و سیاسی و حقوق‌اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی و نیز سایر ابزارهای بین‌المللی از قبیل کنوانسیون منع شکنجه، کنوانسیون حقوق زنان و کنوانسیون حقوق کودک به عنوان موازینی جهان شمول در زمینه حقوق بشر انجام می‌دهند.
در سوی دیگر طیفی از کشورها هستند که با توسل به موضوع تنوع فرهنگی هیچ گونه معیار بین‌المللی را برای حقوق بشر نمی‌پذیرند و از این طریق سعی می‌کنند عملکردهای عمدتاً ضعیف خود را تحت پوشش تعاریف ملی از حقوق بشر توجیه کنند.
آنچه که بیشتر در صحنه بین‌المللی ظهور داشته است تقابل فکری و سیاسی این دو طیف بوده است.
متأسفانه غلبه این نگرش‌ها در حوزه مباحث فکری مربوط به حقوق بشر باعث شده تا دیدگاه‌های علمی و غیر سیاسی مجال بروز کافی پیدا نکنند.
این امر باعث شده تا تصویر ارائه شده از نسبت میان حقوق بشر و تنوع فرهنگی تک بعدی و نامتوازن جلوه کند.
در اثر هژمونی طرفداران طیف اول در عرصه‌های رسانه‌ای و دانشگاهی این گونه وانمود شده است که هرگاه بحث از تنوع فرهنگی مطرح می‌شود، هدف یافتن پوششی برای توجیه نقض حقوق بشر برای کشورهای در حال توسعه است.
این ابهامات مفهومی باعث شده تا برخی محافل، تنوع فرهنگی را به عنوان گفتمان مجادله آمیز «نسبیت فرهنگی در مقابل جهان‌شمولی» و حتی سفسطه‌ای برای فرسایش جهان‌شمولی حقوق بشر بپندارند.
این وضعیت علاوه بر اینکه باعث شده که رابطه میان حقوق بشر و تنوع فرهنگی به خوبی تبیین نشود از سوی دیگر باعث تضعیف جایگاه حقوق فرهنگی در ادبیات بین‌المللی و نیز در عرصه

چون فقط تکه هایی از متن اصلی برای نمونه در این صفحه درج شده است ممکن است هنگام انتقال مطالب از فایل ورد به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است 

متن کامل با فرمت ورد word را که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند می توانید در ادامه دانلود نمائید